La 89ª Edición del Salón del Automóvil de Ginebra tiene abiertas sus puertas al público hasta el día 17 de marzo.
La que es probablemente la cita del motor más importante de Europa congrega multitud de novedades, en concreto, esta Edición se ha convertido en la más "eléctrica" de toda su historia.
Aquí algunas de las últimas novedades y avances que llegarán en el futuro en forma de Concept Car. ¡Echa un vistazo a nuestra selección de fotos!
"La primera vez que lo vimos en Japón, se me puso el vello de punta", confiesa Juan López Frade, presidente de la filial española de Suzuki Motor, sobre el Jimny, la última criatura nacida en el seno del constructor japonés. Hoy, aquella sensación se antoja premonitoria del fenómeno que se está viviendo alrededor de este coqueto y minúsculo 4x4, llamado a convertirse en un icono sobre ruedas. "A mediados del pasado julio, hicimos una pequeña presentación a los medios. En las dos siguientes semanas, hubo una avalancha de clientes dispuestos a dejar una señal de 500, 1.000 o 2.000 euros para comprarse uno. Querían ser los primeros, aunque sólo lo habían visto en foto y tampoco había precio. En septiembre, ya teníamos 500 pedidos en firme", recuerda el ejecutivo.
A estas alturas son 1.500 unidades comprometidos. Podrán parecer pocas en esta industria de cifras millonarias. Pero son muchas porque se trata de un coche de concepto elitista; porque todas se han vendido sin descuento, algo impensable en España; y porque la mayoría de compradores esperarán meses para recibirla. Una fidelidad que va todavía más allá en Reino Unido: allí, los pedidos que están aceptando son para 2020...
¿Y qué ha sido capaz de despertar semejante revuelo? Pues un automóvil de 3,65 metros de largo, alto, estrecho y de formas tan cuadradas que serían indefendibles para más de un gurú del diseño, aunque ya estaban presentes en las tres generaciones anteriores.
Son trazos casi industriales que evocan un vehículo rudo, silvestre. Son sus formas las que ponen el foco en el modelo japonés, reconocible como un Jimny por los faros redondos, las luces posteriores en el paragolpes o el portón del maletero con rueda de repuesto incorporada.
El fenómeno empezó en Japón, a mediados del año pasado, cuando se inició la venta. La locura fue tal que los concesionarios empezaron a dar plazos de espera de hasta año y medio. Y al constructor no le quedó otra que ralentizar las exportaciones a regiones como Europa. En Sudamérica y Sudáfrica, ha retrasado su lanzamiento. "Hasta me llamó un familiar al que no veía hace 20 años. Me pidió una rebaja. No se la hice, pero creo que ya tiene el suyo", cuenta López Frade como anécdota.
Hablamos de un todoterreno puro y duro, nada que ver con los descafeinados SUV tan en boga. Frente a ellos, el Jimny se beneficia de un robusto chasis de largueros y travesaños, ejes rígidos y tracción total con reductora. Si a ello unimos la altura libre al suelo de 21 centímetros, los excelentes ángulos off road y que no pesa ni 1.100 kilos, podrá ver a este ingenio sortear obstáculos sólo al alcance de vehículos mucho más caros y preparados.
A cambio, exige una cierta calma en conducción por carretera, su habitáculo recubierto con plásticos duros sólo cuenta con cuatro asientos (que pueden abatirse para transformar el interior en una cama) y llamar maletero a los 83 litros que quedan de hueco es ser muy generoso. Si se abaten las dos últimas plazas, tendrá una mini furgoneta.
Mejorada y agrandada, es la fórmula que nació en 1970. Ese año apareció el primer modelo de la saga. Se mantuvo hasta 1981, cuando fue reemplazado por la segunda generación, que se fabricó en nuestro país, igual que la tercera de 1998 y que se he mantenido a la venta hasta ahora.
En ese tiempo, se han fabricado 2,85 millones de unidades en todo el mundo con un perfil de cliente, al menos en España, que rondaba los 50 años y vivía en zonas rurales. Un universo que ha cambiado radicalmente con la nueva generación. De hecho, el 90% de los compradores nunca antes tuvieron un Suzuki. Su edad media ha bajado a los 35 años y cada vez hay más urbanitas. Así que no será casualidad que la mayoría se decanten por el color Yellow Kinetic, un amarillo nada discreto, justo lo contrario que el Verde Jungle que lleva el coche de este reportaje y que busca que el vehículo se mimetice, cual camaleón, con el entorno.
Justo lo que llevan haciendo los miles de Suzuki repartidos por el país. "Es una marca con uno de los parques más longevos. Vayas donde vayas hay uno. Y tendrán 20 o 30 años, pero siguen funcionando", asegura Fernando Bello, dueño de una empresa de eventos... y de 17 vehículos de la marca, siete son Jimny de todas las épocas.
Esas bondades las mantiene y mejora el nuevo modelo, que cree será un "coche de culto". Como lo han sido los anteriores entre los aficionados al todoterreno. "Con 1.500 o 2.000 euros puedes mejorar ruedas, suspensiones y bajos y ya tienes una verdadera máquina". Esto ha hecho que se coticen bien como usados y Bello dice que no es extraño que le dejen ofertas de compra en el parabrisas. "Yo también lo he hecho cuando he visto alguno que me interesaba.
Como los buenos vinos, el Jimny no ha ido sino ganando recursos con el paso de los años. Siempre como un gran 4x4, pero cada vez más seguro, confortable y equipado.
LJ. Fue el primer mini 4x4 producido en masa en Japón. Esta serie arrancó con el LJ10 de 25 CV, puerta de lona y tres plazas; y culminó con el LJ80 de 41 CV. Todas las versiones tenían ya reductora y tracción integral. Se construyeron 243.000 unidades.
SJ/Samurai. El concepto se asienta, se moderniza y gana en comodidad, con dirección asistida y suspensión de muelles. Se ofrecía en versión carrocería corta, larga, "pick up", descapotable, etc. Se hicieron 1,7 millones de unidades, 253.000 en España.
Jimny. Regreso a la denominación original como única opción en un coche más amplio y de estética suavizada. La razón: llegar a un mayor público, incluso femenino, además del rural o el aficionado al 4x4. La producción alcanzó los 918.000 vehículos.
Único. Todas las versiones del nuevo modelo que se vendan en Europa vienen con pasos de rueda ensanchados y protecciones por la carrocería. El motor de gasolina no puede llevar la hibridación que sí tienen otros modelos de Suzuki.
FUENTE: www.expansion.com
Durante décadas y mediante una fiscalidad favorable se nos incitó a comprar coches diésel porque emiten menos CO₂ que los gasolina. Sin embargo, tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, que sirvió de llamada de atención, Europa ha decidido matar al coche diésel.
Mientras tanto, en Asia, Japón y China van en la dirección contraria. Por una parte Japón, que incentiva la compra de coches nuevos diésel, y por otra parte China, que no piensa poner freno a su consumo de gasóleo para vehículos industriales pesados -los que más contaminan en China- para no mermar el crecimiento de su industria. Al contrario, se prevé un aumento significativo de su consumo.
A finales de la década de 1990, mientras aquí poníamos al diésel por la nubes, en Japón se empeñaron en matarlo. Entonces, ya se conocían los dañinos efectos sobre la salud del uso del diésel. Prácticamente murió en la década de 2000 y Tokio se convirtió desde entonces en un ejemplo de ciudad con el aire limpio. Sin embargo, Japón vuelve ahora a incentivar la compra de coches diésel. ¿Se han vuelto locos? ¿Hay una razón industrial detrás de ese cambio? ¿O es que, de nuevo, en Europa llegamos tarde?
Al principio de la década de 1990 había en Japón 5,1 millones de coches diésel (el 6,4 % de las ventas de coches nuevos en 1990) y ocho millones de camiones y autobuses diésel. Representaban el 20 % del parque móvil del país. Está claro que los coches diésel nunca fueron los favoritos del público japonés, pero aun así su número era significativo.
Alentado por asociaciones civiles, las autoridades encargan estudios de al calidad del aire de ciudades como Tokio. Los resultados son demoledores para el diésel. Los vehículos diésel de entonces emiten partículas finas (PM 2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx), causas de enfermedades respiratorios y cáncer. En ese momento y en Japón, el 70 % de las partículas finas proceden de la combustión del diésel. Ese 20 % del tráfico, resultó ser la principal fuente de emisiones de partículas finas (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx).
En 1992 se ponen en marcha las primeras medidas para frenar el uso del diésel, principalmente añadiendo impuestos al precio del gasóleo. Pero el cambio radical se dio en 1999, en Tokio. En abril de ese año, Shintaro Ishihara es elegido gobernador de Tokio, una megalópolis de casi 34 millones (entre los 12 millones de Tokio y el resto del área metropolitana), e instaura cuatro meses después la campaña “Di no al diésel”. Incita a los habitantes y a las empresas de Tokio a no comprar, vender o usar los vehículos diésel.
Con la campaña mediática no es suficiente, lógicamente, y consigue que se revise la fiscalidad del diésel para equipararlo con la gasolina. Además, se instauran controles técnicos cada vez más severos, prohibe la entrada al área de Tokio a los camiones más contaminantes y se persigue duramente al infractor con hasta 3.700 euros de multa para el transportista que se atreva a entrar y con la amenaza de que se divulgue su nombre (el honor duele más allí que la multa), las empresas con más de 30 vehículos en su flota deben empezar a reducir su impacto medioambiental eliminando los diésel, se ponen en marcha ayudas para cambiar de coche, etc.
El resto de jefaturas niponas y vecinas de Tokio siguen el ejemplo. Las medidas surten efecto rápidamente. En 2005, tan sólo el 0,4 % de los coches de los particulares es diésel. Y a principios de 2015, en Japón había tan solo 738.615 vehículos diésel en un parque móvil de más de 60 millones de vehículos (menos del 1 % del tráfico de todo el país). Finalmente, la concentración de partículas finas bajó un 55 % entre 2001 y 2011 y el smog que cubría Tokio ha desaparecido. El resultado es indudablemente beneficioso para la población.
En Tokio, las consecuencias positivas de eliminar el diésel de la circulación se han hecho notar rápidamente y son evidentes. En los años 90 no se podía ver el Monte Fuji debido al smog. Ahora, sí se puede. Y por eso mismo sorprende que desde 2010 el diésel vuelva a ser potenciado por el gobierno nipón y jefaturas como Tokio.
Y los fabricantes de automóviles no tienen nada que ver con esto. De hecho, para los fabricantes nipones es un marrón, pues se han pasado décadas sin fabricar motores diésel, salvo en Europa y a regañadientes, porque nadie los compraba en su mercado doméstico ni en Estados Unidos. Es más, ahora también en Europa dejan de fabricarlos.
Toyota y Subaru han anunciado en el pasado Salón de Ginebra que dejarían de vender motores diésel en Europa. A Toyota, apóstol de la hibridación, nunca le ha gustado el diésel, mientras que Subaru, con sus motores bóxer, se pasó al diésel para poder tener ventas dignas en Europa y el nuevo XV no contará con motor diésel en su gama. Honda, por su parte, ya no dispone de versión diésel para el CR-V de nueva generación ni tampoco para su renovado HR-V.
En cuanto al mercado doméstico nipón, Toyota fue el último en proponer un modelo diésel, el Land Cruiser Prado en 2006. En 2007 y 2008 se dio incluso el caso de que no hubo ningún modelo diésel a la venta en Japón, ni siquiera de marcas europeas (hablamos de coches nuevos). Honda y Toyota, al ver que el diésel perdía fuelle en Japón apostaron por la hibridación, con mayor éxito para Toyota que Honda. No, el posible retorno del diésel en Japón no es cosa de los fabricantes, como tampoco lo fue su desaparición.
Las autoridades niponas consideran que los coches diésel de nueva generación, equipados con filtros de partículas son más limpios(obligatorios en Europa desde 2009). Algo especialmente cierto para los modelos más actuales que correspondan a la norma Euro6c en vigor desde septiembre de 2017.
Según los fabricantes, estos diésel consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Aseguran, además, que los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas con respecto a lo que emitían hace 15 años.
Por otra parte, el gasóleo que se vende en Japón desde 2005 contiene tan solo 10 partes por millón de azufre, cuando en 2001 era de 500 ppm. Es decir, es similar al gasóleo que se vende en Europa desde 2005 para vehículos de carretera (y es aplicable desde enero de 2009 tanto para vehículos de carretera como para vehículos de fuera de carretera).
Así, con modelos más limpios que algunos gasolina (y es que no todos los coches de gasolina tienen obligación de equipar un filtro de partículas, como el smart fortwo) las autoridades niponas han decidido potenciar la compra de coches diésel. Hasta el punto de ofrecer una ayuda de 1.000 euros para la compra de un diésel, ya que para ellos son considerados coches ecológicos. Además, están exentos de algunas tasas y se benefician de un descuento del 75 % sobre el impuesto de circulación.
Se podrá discutir sobre si los coches diésel de nueva generación emiten o consumen más de lo homologado (spoiler alert: las homologaciones sirven para tener una base de comparación, replicar en el día a día exactamente el consumo y las emisiones homologados en condiciones reales de uso es casi imposible).
De hecho, según un estudio del ADAC (de 2016), algunos modelos superan con creces los límites establecidos en términos de NOx (y no, no son precisamente los del grupo VAG) y que ninguno de los diésel que han probado supera los límites establecidos de partículas finas, es más, muchos se quedan muy por debajo del límite establecido de 6x10^11/km. Sin embargo, los gasolina revientan esos límites establecidos de partículas finas de forma abrumadora.
Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.
Y de forma tímida, está funcionando. En 2017 había ya más de un millón de vehículos diésel circulando por Japón, es algo menos del 2 % del parque móvil nipón. Ciertamente todavía es poco, pero en un mercado de coche nuevo de 4,39 millones de turismos al año, el margen de progresión es elevado. Y la tendencia desde 2013 es claramente al alza.
La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises y en todos esos matices está la solución. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Y la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.
China es el primer mercado automóvil del mundo, hablamos de 28 millones de vehículos matriculados al año (cifra de 2017). Allí, aunque los vehículos diésel representan el 10 % el parque móvil chino, el diésel es esencialmente un asunto industrial. Así, al mismo tiempo que China esté considerando eliminar la venta de coches de combustión interna en un futuro próximo (no hay fecha prevista) y esté potenciando la venta de coches eléctricos, la su demanda de gasóleo no ha caído. Es más, se prevé que siga creciendo en los próximos cinco años, según Reuters.
El gasóleo representa el 30 % del consumo chino de productos derivados del petróleo y se destina principalmente para los sectores del transporte, maquinaria de minería y construcción. Según Richard Taylor, analista en Fitch Solutions, en comentarios a Reuters, la demanda de gasóleo seguirá creciendo ya que las previsiones de crecimiento para los sectores que más consumen diésel, como la minería, la construcción y el transporte, se mantienen en positivo para los próximos años.
Ese crecimiento de la demanda de gasóleo en China, derivado del crecimiento económico del país, es particularmente llamativa. Y es que si bien en una ciudad como Pekín los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.
Las autoridades municipales han multiplicado los controles anticontaminación de los vehículos. En 2017, Pekín ha inspeccionado 20,04 millones de vehículos, entre ellos, 58.000 vehículos industriales pesados que no cumplían con las normas. Han incluso obligado a 8.000 taxis equipados con catalizadores de más de tres años de antigüedad a cambiarlos por unos nuevos y han retirado 496.000 coches antiguos de la circulación por ser considerados muy contaminantes.
Los casos de Japón y China nos demuestran que el diésel todavía tiene margen de recorrido, incluso cuando los gobiernos locales se toman muy en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire (bueno, lo de China no está tan claro ya que sigue quemando carbón...).
FUENTE: www.xataka.com
Cuando salimos al campo con nuestro vehículo todoterreno, hemos de saber que nuestra actividad encuentra muchas restricciones a la hora de circular en el medio natural. Si bien es cierto que el desconocimiento de la Ley no exime de su cumplimiento, no lo es menos que un volumen desmesurado de normas y leyes sobre una determinada actividad conlleva de forma inexorable que al ciudadano de a pie le sea imposible conocer cuáles son sus derechos y obligaciones a la hora de circular en el campo, creando una elevada inseguridad jurídica.
Vamos a tratar de arrojar un poco de luz en el entramado de leyes autonómicas y estatales que son de aplicación cuando circulamos en el medio natural, advirtiendo al lector de que no están todas las que son, aunque sí las más importantes y generales.
Una última advertencia antes de continuar: hay que ser muy conscientes del lugar por donde se circula, hacer caso a la señalización que nos encontremos, saber que el camino o pista por donde discurre nuestro viaje no lo hace por ningún parque natural o zona de especial protección, y por supuesto hacer siempre caso a los agentes de medio ambiente o SEPRONA, puesto que ambos, en el ejercicio de sus funciones, son agentes de la autoridad.
Pero, dicho lo anterior, también hemos de ser conscientes de que, al igual que obligaciones, tenemos derechos, que aunque reducidos y constreñidos la mayor parte de las veces, no por ello no dejan de serlo.
Con carácter general hay que tener en cuenta siempre a la Ley de Montes de ámbito estatal, Ley 43/2003, de 21 de noviembre, y la Ley de Vías Pecuarias 3/1995, de 23 de marzo, pues sirven de marco y referencia para todo el territorio nacional.
La prohibición genérica que afecta a nuestra actividad se recoge en el artículo 67 letra K de la citada Ley de Montes : "k) El tránsito o la permanencia en caminos o zonas forestales donde exista prohibición expresa en tal sentido, o incumpliendo las condiciones que al respecto se establezcan, así como la circulación con vehículos a motor atravesando terrenos fuera de carreteras, caminos, pistas o cualquier infraestructura utilizable a tal fin, excepto cuando haya sido expresamente autorizada".
Una vez conocida la legislación nacional, deberemos tener en cuenta la legislación que rige nuestra actividad en cada comunidad autónoma, la cual introduce, con frecuencia, limitaciones adicionales a las establecidas por el marco legal estatal.
FUENTE: www.autofacil.es/
Por fin hemos podido subirnos al nuevo Suzuki Jimny, todo un icono mundial de la automoción y un especialista nato en practicidad en entornos complicados donde otros coches tendrían más remedio que darse media vuelta y buscar una ruta más asequible.
Con más de 2.850.000 unidades vendidas del Suzuki Jimny en 194 países desde 1970, el Jimny es uno de esos coches que necesita el mercado. Quizá la moda de los SUV haya convencido a la sociedad, pero aún queda un pequeño reducto en el que coches como este pequeño 4x4 siguen siendo un auténtico éxito.
Llamativo, con mucho encanto y fiel a sus raíces. El Suzuki Jimny se ha renovado no para quedarse, sino para reinar en un segmento en el que está prácticamente solo, por no decir solo del todo. Tan bien está yéndole en estas primeras semanas de vida a la nueva generación del Jimny que en Suzuki están totalmente desbordados por la demanda.
Los guiños a los casi 50 años de historia del Suzuki Jimny los encontramos en unos gestos muy marcados en los pasos de rueda, las ventanillas traseras cuadradas, las proporciones tipo Minecraft y un frontal con una parrilla de forma trapezoidal que enmarca cinco entradas de aire verticales. Pero no queda ahí, porque para esta reencarnación de 2018 el Jimny recupera incluso un techo que incorpora vierteaguas.
Exteriormente las medidas del nuevo Suzuki Jimny apenas han variado en términos absolutos, pero sí hay un cambio significativo en cómo se reparten. El nuevo Jimny es 50 mm más corto (3.645 mm) gracias a unos paragolpes menos voluminosos, manteniendo la misma distancia entre ejes de 2.250 mm que la generación saliente. Esto quiere decir que sus ángulos de entrada y salida son aún mejores ahora.
La altura es prácticamente la misma con 5 mm más (1.720 mm) mientras que la carrocería se ha ensanchado hasta los 1.645 mm (+45 mm) para favorecer la habitabilidad y el ancho de vías en 40 mm más tanto en el eje anterior como en el posterior. Además las líneas cuadradas del techo ofrecen una parte superior del habitáculo mucho más amable con los ocupantes al ofrecer un espacio interior más amplio a la desde la altura de los hombros hasta el techo.
Al pasar al interior y sentarnos en el Suzuki Jimny nos damos cuenta que la misma filosofía seguida en el exterior se mantiene en el interior. Es simple, de aspecto robusto y con una ausencia casi total de superficies acolchadas más allá de la moqueta que cubre el suelo. Su misión es ser resistente con el paso del tiempo y limpiarse con facilidad, así que cumple con lo esperado.
En el habitáculo encontramos un buen maridaje entre esta simpleza de materiales con un ensamblaje robusto y un lenguaje elegante. El volante multifunción y la pantalla digital del sistema de infoentretenimiento para las versiones superiores conjugan bien con el cuadro de mandos de doble esfera analógica en marcos rectangulares (otro guiño al pasado) y, entre ellos, una pantalla digital para el ordenador de abordo.
Los mandos son compartidos con otros coches de la familia y su tacto es agradable. No hay grandes alardes más allá de la pantalla digital en la zona superior cuyo funcionamiento, como ocurre últimamente en Suzuki, requiere de un proceso de adaptación. No es el caso de la palanca de selección de modos para la transmisión (2H, 4H y 4L) que retoma el mando físico en lugar del botón.
La compacidad exterior también cala en el habitáculo. El puesto de conducción es como el de un coche compacto, pero llevado un poco más allá. El volante es pequeño, algo que se agradece a la hora de ir de un extremo a otro de los topes de dirección mientras que los pedales quizá estén demasiado próximos entre ellos.
Mientras tanto en la parte trasera el maletero al que accedemos a través del portón es casi inexistente con la segunda fila de asientos desplegada. Cuando plegamos los asientos el volumen del espacio de carga se eleva hasta 377 litros, 53 más que antes ya que se han aprovechado mejor los laterales y, además, con un espacio de carga totalmente plano, nivelado con un pequeño doble fondo en la parte más próxima a la puerta.
Una vez nos hemos familiarizado con el interior giramos la llave de contacto y el Jimny nos saluda con un tenue ronroneo. El motor K15B de 1.5 litros atmosférico de 102 CV y 130 Nm no sólo mejora las cifras de entrega (antes 85 CV y 110 Nm), sino que también recorta sensiblemente las emisiones. De hecho homologa 154 g/km de CO₂ frente a 162 g/km del anterior modelo en ciclo NEDC, dejando su impuesto de matriculación en 4,75%. Cuando se aplique el ciclo WLTP pasará al 9,75%.
La rumorosidad mecánica es realmente reducida con el motor al ralentí. Engranamos la primera velocidad y las sensaciones no tardan en aflorar. El recorrido entre extremos de la dirección es realmente amplio y a la hora de aparcar o hacer giros cerrados necesitaremos de un periodo de adaptación para acostumbrarnos a las maniobras.
Rodando entre calles con el resto de coches nos encontramos con un Jimny que se mueve bien a baja velocidad. Su suavidad y su pequeño tamaño facilitan el hecho de estar ante un coche un tanto desubicado, fuera de su medio natural, y es que cuanto más especializado es un modelo en un terreno tan complicado como el de los 4x4 corre el riesgo de convertirse en un coche peor sobre el asfalto.
Rodando entre calles con el resto de coches nos encontramos con un Jimny que se mueve bien a baja velocidad. Su suavidad y su pequeño tamaño facilitan el hecho de estar ante un coche un tanto desubicado, fuera de su medio natural, y es que cuanto más especializado es un modelo en un terreno tan complicado como el de los 4x4 corre el riesgo de convertirse en un coche peor sobre el asfalto.
Los recorridos de la suspensión, el balanceo de la carrocería o los desarrollos de la transmisión se perciben distintos, pero cobran todo el sentido del mundo cuando abandonamos lo negro y lo cambiamos por lo marrón. Si en autopistas no brillaba, el Suzuki Jimny se convierte en una supernova al conducir por terrenos donde otros coches encallarían.
En un paseo por el campo se muestra como un coche perfectamente resolutivo. No hay mayor problema en transitar por caminos en buen estado, de hecho el Jimny pide guerra y cuanto peor se pone el terreno por el que vamos a circular, mejor nos lo pasamos a sus mandos. Más obstáculos = Más diversión.
Con una altura libre de 210 mm y unos ángulos de 37º, 28º y 49º de ataque, ventral y salida respectivamente, el Suzuki Jimny puede atreverse sin ninguna modificación cualquier conductor por poco experimentado que sea podrá pasar sin despeinarse por lugares realmente complicados.
Por error, en una subida con una curva pronunciada a izquierdas en una ladera, atacamos el obstáculo sin conectar el 4x4 y aún así el pequeño todoterreno japonés logró subir. Las ruedas traseras patinaron bastante, pero la ligereza (menos de 1.100 kg) y la excelente motricidad del pequeño Jimny cumplieron con su cometido.
El chasis del nuevo Suzuki Jimny no es inédito, pero es aún mejor que antes. Su estructura sigue siendo escalonada de largueros pero se le ha dotado de una mayor rigidez torsional con la inclusión de barras cruzadas adicionales cerca de ambos ejes y otra más en forma de equis por detrás de la transmisión. La rigidez extra es para mejorar sus capacidades camperas mientras que para reforzar el confort se han incluido ocho silentblocks entre el bastidor y la carrocería. Y funciona, ¡vaya que si funciona!.
El Suzuki Jimny no es un coche barato en términos absolutos, pero sí es el 4x4 con chasis de largueros y reductora más barato del mercado. Los precios de tarifa iniciales del Suzuki Jimny arrancan en los 17.000 euros clavados del modelo básico en acabado JX, a los que habría que sumar 1.795 euros del acabado JLX y 3.820 euros si queremos saltar al acabado Mode3, el tope de gama. La transmisión automática sólo está disponible para el acabado JLX, y cuesta 1.765 euros más.
El perfil del comprador del Suzuki Jimny teóricamente debería ser un cliente con un alto porcentaje de uso en carreteras rotas o fuera del asfalto, profesionales de la agricultura o de trabajos forestales o aficionados a la conducción offroad. Su vocación como herramienta ha sabido ser entendida por Suzuki hasta el punto de ofrecer en el acabado JX más bajo de la gama, el menos equipado y más asequible, el enganche para remolque como elemento de serie. En los acabados JLX y Mode3 es opcional, pero se incluyen otros alardes como las llantas de aleación o el equipo multimedia con pantalla táctil.
Y es que el Suzuki Jimny no tiene una competencia directa en el mercado actual en España. Su concepto puramente todoterreno se fundamenta en ángulos 100% offroad, chasis escalonado de largueros, transmisión 4x4 con reductora y ejes rígidos cuya semejanza más próxima tendríamos que buscarla en un lejano Jeep Wrangler, mucho más grande, equipado y caro.
Si te posee el espíritu del Suzuki Jimny, quieres rememorar décadas pasadas en las que vivíamos más felices en los pueblos o si simplemente quieres disfrutar de la conducción fuera de carretera, vas a tener que esperar. Ahora mismo Suzuki está centrada en estabilizar su demanda interna y la producción está priorizando su mercado doméstico, por lo que esto está afectando al resto de países. En España si ordenas hoy un Suzuki Jimny se estima un plazo de entrega no garantizado de unos ocho meses.
Ahora bien, para desasosiego de muchos, Suzuki sí ha confirmado una última noticia: no habrá otras motorizaciones ni otras variantes de carrocería así que se acabaron las ilusiones para los que soñaban con un Jimny cinco puertas o descapotable.
FUENTE: www.motorpasion.com
A pesar de estos datos, ¿está el Gobierno dispuesto a acabar con los coches diésel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico?
“El problema no es el diésel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo", reclama Anfac.
EL DIÉSEL NO CONTAMINA MÁS
Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos diésel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al diésel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac.
Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”.
Los concesionarios españoles tienen un problema con sus coches a gasóleo. "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", asume el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Gerardo Pérez. "La preferencia por la gasolina es casi ya una cuestión psicológica", añade el director general de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui. Nadie quiere un diésel porque piensa que no podrá utilizarlo.
Las cifras expresan con claridad la situación: en 2014, el 66,1% de los coches vendidos en España era de gasóleo; casi cinco años después (a 31 de julio), la cifra se queda en el 36,8%, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Aunque la tendencia se arrastra de lejos, las declaraciones a principios de julio de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, han agitado el sector. "El diésel tiene los días contados", declaró Ribera. "Su impacto en emisión de partículas es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida". La automoción notó la sacudida.
"Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", resume Satrústegui. Para añadir más confusión, en los últimos meses algunos fabricantes han limitado la presencia del gasóleo en su gama: Honda, Toyota, Hyundai o Skoda han eliminado versiones diésel de algunos modelos, y Nissan (sin concretar el plazo) ha anunciado que dejará de comercializar en Europa coches movidos por este combustible. "En nuestro caso, lo eliminamos solo de los modelos más pequeños porque hacer motores que cumplan la normativa de emisiones Euro 6D encarece la fabricación. Pero es solo una cuestión de costes", matiza el máximo responsable de Hyundai en España.
Muchos implicados en el sector señalan precisamente la normativa europea como clave del asunto. Anfac sostiene que los coches actuales emiten 100 veces menos de óxido nitroso que los vehículos con más de 10 años. "Un diésel Euro 6D es igual de limpio que un coche de gasolina", asegura Satrústegui, quien considera que la percepción ya no se puede cambiar: "La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diésel".
Esto ocurre en una economía en la que el sector del automóvil representa el 8,6% del PIB. España es el segundo fabricante de Europa y el octavo del mundo, y algo más del 40% de los turismos producidos son de gasóleo. "Resulta muy peligroso lanzar globos sonda porque el sector se resiente", apunta Gerardo Pérez, que sugiere reunir a todos los implicados y "elaborar un plan de descarbonización con resultados de aquí a 10 años. Lo fundamental es eliminar los coches viejos, que son los verdaderamente contaminantes".
La propuesta de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) es parecida: incentivar el achatarramiento de vehículos antiguos, suprimir el impuesto de matriculación y basar el de circulación en las emisiones (y no en la cilindrada y la potencia). Faconauto solicita también un apoyo "más decidido" a los vehículos de energías alternativas (que en 2018 representan un 5,9% de las matriculaciones) y a las infraestructuras de recarga, aspecto en el que España está en una posición muy rezagada.
El proceso no será rápido. "Los modelos híbridos y eléctricos tendrán que convivir durante mucho tiempo con los motores de combustión, pero las marcas debemos adaptarnos: si nos piden menos coches de gasóleo, haremos menos unidades", anticipa Satrústegui. La realidad será similar en los concesionarios, como asume Gerardo Pérez: "Podremos contar al cliente las ventajas y desventajas de comprar un diésel, pero es complicado romper las percepciones negativas". Mientras tanto, el sector habrá de soportar la incertidumbre y los mensajes cruzados, además de una subida de impuestos que, a partir de enero, aumentará el precio del gasóleo y lo aproximará paulatinamente al de la gasolina.
FUENTE: https://elpais.com/
A la espera de que haya más infraestructuras para el uso del vehículo eléctrico, híbrido enchufable, de gas natural o de GLP, y en un futuro más lejano el de hidrógeno, la mejor opción en estos momentos es el coche de gasóleo. Contrariamente a lo que se quiere vender desde las instituciones, el coche con motor diésel moderno es una buena opción, menos contaminante que la alternativa de gasolina. ¿Por qué nos 'venden' lo contrario? Los únicos que ganan con esta polémica son los gobiernos, que recaudan más de impuestos (con la gasolina), y los que pierden son los ciudadanos que pagan más por la movilidad. Y todos perdemos porque aumentan las emisiones de CO2.
En los últimos meses se ha intensificado una corriente para matar al vehículo de gasóleo antes de que haya alternativas viables. La primera que hizo campaña en contra del diésel fue la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, con unas polémicas declaraciones en las que planteaba prohibir la entrada de los vehículos de gasóleo en la ciudad. Y esa mecha pronto cundió en los dos ayuntamientos más importantes de España, Barcelona y Madrid, gobernados por Ada Colau y Manuela Carmena.
Hay que aclarar que el automóvil produce dos tipos de sustancias muy diferentes, las propiamente contaminantes por una parte y las emisiones de CO2 que no son dañinas para la salud directamente pero que contribuyen al calentamiento global, provocando el efecto invernadero. Las primeras son las realmente peligrosas, las emisiones de óxidos nitrosos, de partículas no quemadas, monóxido de carbono, de hidrocarburos y algunas otras en menor medida. Estas las emiten los diésel , pero los antiguos... no los de ahora.
Ahora, que la Unión Europea busca supuestamente descarbonizar la sociedad como su objetivo prioritario para los próximos años, se da el caso curioso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos están aumentando en Europa. La razón es que como los regidores de varias ciudades han dicho que van a prohibir los coches diésel, los compradores optan por adquirir un vehículo de gasolina, la peor opción al diésel, que emite más CO2. Lo que hay que eliminar de la circulación son los coches diésel muy viejos y muy contaminantes, pero no los nuevos.
Los coches modernos diésel incorporan un completo filtro de partículas para eliminar prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en su combustión. Y esas partículas son las culpables de esa boina que cubre las grandes ciudades. También incorporan un sistema para eliminar los óxidos nitrosos en base a una disolución de urea que reduce hasta prácticamente cero las emisiones de estos peligrosos compuestos de nitrógeno. Por ello, un diésel moderno, que cumple Euro6, es menos contaminante que un gasolina moderno, algo que choca con el mensaje que nos envían.
Si hablamos de emisiones de CO2, la situación es muy diferente. Un coche de gasolina emite al menos un 20 o un 25% más de CO2 que su equivalente diésel, y eso no hay manera de cambiarlo con las tecnologías actuales. De la misma manera que un coche de gasolina consume siempre más que uno de gasóleo similar.
Hay numerosos estudios científicos que demuestran esta situación, y creo que no merece la pena entrar a comentarlos. Lo que sí parece un poco curioso es que la Unión Europea, que se ha posicionado como uno de los grandes en la producción de automóviles a nivel mundial, no disponga de un departamento específico que pueda verificar realmente la contaminación o las emisiones de un vehículo. De hecho, la primera noticia oficial de que los coches diésel europeos eran muy contaminantes llegó desde el EPA norteamericano, cuando saltó la polémica del diéselgate. Hasta entonces, parecía que Europa no se enteraba de nada, o al menos no quería enterarse.
Lo que parece innegable, por la cantidad de estudios que lo corroboran, es que en estos momentos, con la tecnología actual, es mejor un vehículo diésel moderno que uno de gasolina equivalente. Los gobiernos de los diferentes países europeos tienen en los carburantes del automóvil una pieza clave de su financiación. Y de ahí se explica el porqué se deja que se vendan cada día más coches de gasolina, que es la peor alternativa al diésel en estos momentos. Y hasta nos alegramos de ello.
El Volkswagen Golf es el coche más vendido en Europa y un modelo que ofrece una amplia gama de motorizaciones. Hacer 100 kilómetros con un Golf TSi de gasolina cuesta 6,37 euros, hacerlo con un diésel sale por 5,08 euros. Si optamos por el de gas natural, con el Golf TGi nos costará 3 euros. En cuanto al híbrido enchufable, su coste es de 2,26 euros y si lo hacemos con el e-Golf, eléctrico, y tenemos un punto de enchufe de Iberdrola, el coste será de 50 céntimos de euro.
Todas estas alternativas menos contaminantes y mucho más baratas son la demostración de por qué no se ponen más puntos de recarga eléctricos o de gas natural o de GLP, que también es una buena opción: dejan mucho menos dinero en impuestos. La polémica con los coches diésel viene porque algunos ayuntamientos ya han anunciado que van a prohibir los vehículos de gasóleo más viejos, que esos si son los coches más peligrosos por su nivel de contaminación. Pero cuando se hacen públicos esos planes, nunca se dice que solo son los diésel más viejos los afectados por esta limitación. Los que no cumplen Euro 5, es decir los coches anteriores a septiembre de 2009.
El resultado es que las ventas de coches de gasóleo, la mejor opción por el momento para los ciudadanos y la peor para los gobiernos por la menor recaudación, bajan mucho y en su lugar suben con fuerza las de gasolina. Con ello, los usuarios pagan mucho más por su movilidad, pero los gobiernos lenan más sus arcas.
Toda esta situación tiene una vuelta de tuerca aún peor para los fabricantes de automóviles. La Unión Europea exige a los fabricantes reducir drásticamente las emisiones de CO2, porque sigue siendo lo único que parece importante para Europa, al menos en teoría. En 2020 los fabricantes deben tener una media de emisiones de 95 g/km. Pero estos valores se miden no con su gama completa, sino con lo que venden de cada coche. Si un fabricante tiene 3 coches eléctricos pero solo vende 10 unidades de cada uno y vende 50.000 coches de gasolina, sus valores de CO2 estarán muy por encima de ese valor y pagará las multas correspondientes.
Cada día se venden más coches de gasolina y los fabricantes se alejan cada día más de los valores de emisiones que exige la Unión Europea, pese a lanzar alternativas menos contaminantes en su gama. Pero no se venden. Los clientes no compran coches eléctricos porque no hay suficientes enchufes en Europa, no compran coches de gas porque no hay gasineras. Solo compran coches de gasolina que emiten bastante más. Además, con la moda del coche todocamino, más alto y pesado, las emisiones también suben un poco más.
La situación del mundo del motor, de la industria europea del automóvil, es realmente kafkiana. Los ciudadanos quieren coches menos contaminantes, pero la única opción que se les ofrece es el coche más contaminante que hay, el de gasolina. Y no olvidemos que España es el segundo fabricante europeo y que el 10% del PIB español viene del sector del automóvil. El futuro pinta bastante negro y no es por la contaminación de los coches diésel, sino porque hay que recaudar cada día más impuestos y hay que imponer cada día más multas a los fabricantes. Lo demás, que los coches contaminen más o menos, realmente importa poco.
FUENTE: EL CONFIDENCIAL
Nosotros ya probamos el nuevo Suzuki Swift al poco de salir al mercado y nos pareció un coche muy juguetón, muy atractivo y muy bien equipado, además de contar con un motor solvente para casi cualquier tipo de necesidad.
Pero debemos recordar que en la marca nipona son especialistas en crear versiones muy dinámicas, sobre la base de sus utilitarios, convirtiéndolos en auténticos “matagigantes”. De hecho; compiten el rallyes de medio mundo e incluso en España, cuentan con una copa monomarca. Con estas premisas y antecedentes, ha llegado un poco más tarde, pero por fin tenemos entre nosotros al nuevo Suzuki Swift Sport.
La tercera generación del Swift Sport presenta una silueta más baja y ancha, un estilismo más agresivo y una relación peso-potencia que meten al Swift Sport en el terreno de los deportivos compactos.
Uno de sus secretos es el escaso peso del conjunto y en esta ocasión, el peso en orden de marcha se ha reducido en 80kg quedándose en tan solo 975 kg, el par motor se ha elevado en 70 Nm alcanzando los 230 Nm, y el ya aclamado manejo del Swift Sport tiene mejor respuesta que nunca. El resultado es un comportamiento genuinamente deportivo que lleva al Swift Sport a un nivel superior.
Monta el motor gasolina 1.4 BOOSTERJET, que genera gran potencia con un bajo consumo de combustible, nada más y nada menos que 140cv. El nuevo turbocompresor ayuda al motor a producir un par motor impresionante desde bajas revoluciones al tiempo que su pequeña cilindrada y el sistema de inyección directa optimiza el consumo de combustible.
Por otra parte, para conseguir un cambio suave y de marchas más cortas, se han hecho algunas mejoras en la misma transmisión manual de 6 velocidades que montaba el Swift Sport anterior. Se ha reducido la fuerza necesaria para realizar el cambio de marcha, de forma que se ha mejorado la suavidad del cambio y la experiencia del conductor.
También en concordancia con su posición como modelo deportivo abanderado de Suzuki, en el nuevo Swift Sport se han mejorado los elementos de conducción avanzada que montaban los Swift Sport anteriores, con lo que se incrementa la estabilidad, la rigidez y la respuesta dinámica.
En este caso, el nuevo Swift Sport repite y monta amortiguadores delanteros y traseros Monroe, muy reputados por su alta calidad y los esquemas de suspensión delanteros y traseros, han sido diseñados especialmente para asegurar una estabilidad superior incluso a altas velocidades
El nuevo Swift Sport descansa sobre la plataforma “HEARTECT”, una plataforma Suzuki de última generación que mejora el comportamiento del vehículo al aligerar el peso e incrementar la rigidez.
La nueva estructura se caracteriza por su forma suave y curvada que dispersa la energía de forma eficiente, mejorando la seguridad en caso de colisión. La rigidez general de la carrocería ha sido aún más reforzada con una mayor soldadura por puntos que mejora el control del vehículo y facilita una conducción lineal.
Y es que la figura atlética del Swift Sport no pasa desapercibida. Las credenciales de su comportamiento se realzan gracias a un parachoques y a una parrilla central exclusivos, y a un spoiler delantero, unos faldones laterales, un difusor y un spoiler trasero más aerodinámicos. Unas llantas de 17 pulgadas y un tubo de escape dual completan el conjunto.
Hombros musculosos, pilares A de color negro y luces delanteras y traseras organizadas verticalmente, como aparecían ya en el resto de gama del nuevo Swift, se ponen de relieve vívidamente en el Swift Sport, así como los aerodinámicos spoilers negros inferiores en el frente, laterales y trasera, y un spoiler trasero de techo que armoniza aerodinámica y estética deportiva.
Una sensación de poderosidad y anchura, ratificada por una mayor distancia entre ejes, que ahora es 20mm más larga que en el Swift Sport anterior, mientras que las vías delantera y trasera son 40mm más anchas, lo que incrementa soberanamente la estabilidad. En conexión con la idea de diseño centrada en el comportamiento del vehículo y la conexión emocional, la carrocería es 15mm más baja y 40mm más ancha, con lo que se crea una apariencia más atlética y robusta.
Si hablamos de gama cromática, contamos con el exclusivo Champion Yellow, que tiene su origen en el color del coche de rally de Suzuki Works que participó en el Campeonato Mundial de Rally Junior. No obstente; el coche estará disponible en siete colores que incluyen el nuevo Rojo Burning Perlado Metalizado y el Azul Speedy Metalizado que ya han sido utilizados en toda la gama de Swift.
or otra parte, el nuevo interior también estimula los sentidos del conductor. Paneles decorativos y relojes de colores contrastados, causan un impacto visual al tiempo que los asientos de aspecto deportivo y los materiales de alta calidad mantienen al conductor firmemente al mando de la diversión.
El nuevo Swift Sport crea un ambiente de conducción deportiva e interactiva con los detalles en rojo del interior y un panel de instrumentos, que inmediatamente pone en marcha la imaginación del conductor. Los relojes principales resaltan con sus colores contrastados y, tanto el de la temperatura del aceite como el de la presión del turbo, realzan la experiencia de una conducción dinámica. En general, se utilizan texturas y materiales de alta calidad y elaborados con precisión para elaborar todo el habitáculo, incluyendo los asientos delanteros de aspecto deportivo, que permiten al conductor y al copiloto compartir una sensación de conducción deportiva.
De hecho; cada punto de contacto del conductor con el coche ha sido afinado para conseguir una funcionalidad y un disfrute excelentes. El volante en forma de D forrado de cuero con hoyuelos, acabado satinado, toques en negro y puntadas en rojo, permite un agarre seguro y el acabado en cromo de la palanca de cambio y los pedales de acero complementan la experiencia de una conducción deportiva
El nuevo Swift Sport también cuenta con un sistema de audio con conectividad al Smartphone por Bluetooth con una pantalla táctil de 7 pulgadas y un navegador 3D, que permite utilizar las aplicaciones del smartphone a través de Apple CarPlay, Adroid Auto o MirrorLink.
También ha sido equipado con importantes elementos de seguridad como un avanzado sistema de detección, la frenada de emergencia autónoma por medio de una cámara dual (Dual Sensor Brake Support), el aviso de abandono de carril y otras tecnologías importantes.
Esta variante cuenta con el innovador sistema de detección de Suzuki que usa la combinación de una cámara monocular y un sensor láser. El sistema ofrece una funcionalidad superior al combinar la cámara monocular, que destaca en la detección a media y larga distancia y en el reconocimiento de elementos como peatones y líneas de la carretera, y el láser, cuya propiedad principal es la detección nocturna y la corta distancia.
Cuando circula, el nuevo Swift Sport utiliza dos elementos, una cámara monocular y un sensor láser, para determinar si hay riesgo de colisión con el vehículo de delante o con un peatón. Una vez detecta una potencial colisión y dependiendo de la situación, el coche alerta al conductor, asiste en la frenada o directamente frena el vehículo. También podemos contar con alerta por cambio involuntario de carril, función de alerta anti-zigzagueo, asistente de luces largas o control de velocidad de crucero adaptativo, Como veis el nuevo Suzuki Swift Sport no sólo promete unos buenos acabados y un extenso equipo de serie, sino que también reivindica una condición intrínseca como utilitario compacto deportivo y lo hace como los grandes; con un motor potente de 140cv y un peso aligerado que no alcanza la tonelada.
http://motorproyect.es/suzuki-swift-sport-el-pequeno-jugueton/
Suzuki adereza, en su tercera generación, la receta del Swift Sport, la versión más deportiva de la gama que estará disponible en los concesionarios de la marca a partir de junio.
Para empezar, aunque comparte como es lógico la estética general del modelo, la nueva versión Sport se desmarca del resto por una parrilla y un paragolpes delantero específicos, nuevos spoilers y faldones laterales, así como por el empleo de llantas de 17 pulgadas y doble escape. En conjunto, exteriormente se vuelve más atlético, síntoma de lo que oculta en su interior. Por un lado, si el modelo anterior ya presumía de un reducido peso en báscula, el recién llegado ha adelgazado 80 Kg, quedándose tan sólo en 975 Kg. Por otro, el nuevo Swift Sport incorpora el motor 1.4 Boosterjet de la marca japonesa, dotado de turbocompresor e inyección directa, cuya potencia alcanza los 140 CV. Una cifra que, si bien a priori no parece deslumbrante, unida a su bajo peso, a unos desarrollos del cambio más bien cortos, y sobre todo, a un par elevado-230 Nm- disponible desde la parte baja del cuentarrevoluciones, resulta más que sobrada para convertir al Swift en un concentrado de diversión al volante. La respuesta del motor, la suavidad y precisión del cambio de 6 marchas, y lo eficaz de su dirección y suspensiones, permiten enlazar curvas con rapidez y tiralíneas, sin que además se resienta el bolsillo, ya que su consumo combinado se queda en solo 5,6 l/100Km
Al margen de la mencionada efectividad de dirección y suspensiones en conducción deportiva, y de que éstas transmiten de manera idónea a su conductor lo que sucede bajo las ruedas, lo cierto es que el Swift brinda un buen compromiso entre confort y deportividad, permitiendo un uso diario sin que los riñones de los pasajeros se resientan. Un combinado de sensaciones, para todos los días, que además viene cargado de equipamiento.
El Swift Sport incorpora elementos como faros de tipo LED, asientos deportivos calefactables, climatizador, sistema multimedia conectivo, Start&Stop, y un paquete de seguridad en el que se incluyen elementos como el control predictivo de frenada, los sistemas de alerta y asistencia de cambio de carril, de detección de fatiga, de asistencia al cambio de luces largas, y de control de crucero adaptativo. Si para rematar la faena se elige el tono amarillo pintón que estrena esta versión, por 19.700 euros descuentos incluidos es posible ponerse al volante de un coche divertido, eficaz, y muy poco visto.