¿Por qué mientras Europa está matando al coche diésel, el gasóleo resurge en Japón y China?

Durante décadas y mediante una fiscalidad favorable se nos incitó a comprar coches diésel porque emiten menos CO₂ que los gasolina. Sin embargo, tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, que sirvió de llamada de atención, Europa ha decidido matar al coche diésel.

Mientras tanto, en Asia, Japón y China van en la dirección contraria. Por una parte Japón, que incentiva la compra de coches nuevos diésel, y por otra parte China, que no piensa poner freno a su consumo de gasóleo para vehículos industriales pesados -los que más contaminan en China- para no mermar el crecimiento de su industria. Al contrario, se prevé un aumento significativo de su consumo.

A finales de la década de 1990, mientras aquí poníamos al diésel por la nubes, en Japón se empeñaron en matarlo. Entonces, ya se conocían los dañinos efectos sobre la salud del uso del diésel. Prácticamente murió en la década de 2000 y Tokio se convirtió desde entonces en un ejemplo de ciudad con el aire limpio. Sin embargo, Japón vuelve ahora a incentivar la compra de coches diésel. ¿Se han vuelto locos? ¿Hay una razón industrial detrás de ese cambio? ¿O es que, de nuevo, en Europa llegamos tarde?

Al principio de la década de 1990 había en Japón 5,1 millones de coches diésel (el 6,4 % de las ventas de coches nuevos en 1990) y ocho millones de camiones y autobuses diésel. Representaban el 20 % del parque móvil del país. Está claro que los coches diésel nunca fueron los favoritos del público japonés, pero aun así su número era significativo.

Alentado por asociaciones civiles, las autoridades encargan estudios de al calidad del aire de ciudades como Tokio. Los resultados son demoledores para el diésel. Los vehículos diésel de entonces emiten partículas finas (PM 2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx), causas de enfermedades respiratorios y cáncer. En ese momento y en Japón, el 70 % de las partículas finas proceden de la combustión del diésel. Ese 20 % del tráfico, resultó ser la principal fuente de emisiones de partículas finas (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx).

 

“Di no al diésel”

 

En 1992 se ponen en marcha las primeras medidas para frenar el uso del diésel, principalmente añadiendo impuestos al precio del gasóleo. Pero el cambio radical se dio en 1999, en Tokio. En abril de ese año, Shintaro Ishihara es elegido gobernador de Tokio, una megalópolis de casi 34 millones (entre los 12 millones de Tokio y el resto del área metropolitana), e instaura cuatro meses después la campaña “Di no al diésel”. Incita a los habitantes y a las empresas de Tokio a no comprar, vender o usar los vehículos diésel.

Con la campaña mediática no es suficiente, lógicamente, y consigue que se revise la fiscalidad del diésel para equipararlo con la gasolina. Además, se instauran controles técnicos cada vez más severos, prohibe la entrada al área de Tokio a los camiones más contaminantes y se persigue duramente al infractor con hasta 3.700 euros de multa para el transportista que se atreva a entrar y con la amenaza de que se divulgue su nombre (el honor duele más allí que la multa), las empresas con más de 30 vehículos en su flota deben empezar a reducir su impacto medioambiental eliminando los diésel, se ponen en marcha ayudas para cambiar de coche, etc.

Japón redujo la cuota del diésel en su mercado del 20 % en 1999 a menos del 1 % en 2015

El resto de jefaturas niponas y vecinas de Tokio siguen el ejemplo. Las medidas surten efecto rápidamente. En 2005, tan sólo el 0,4 % de los coches de los particulares es diésel. Y a principios de 2015, en Japón había tan solo 738.615 vehículos diésel en un parque móvil de más de 60 millones de vehículos (menos del 1 % del tráfico de todo el país). Finalmente, la concentración de partículas finas bajó un 55 % entre 2001 y 2011 y el smog que cubría Tokio ha desaparecido. El resultado es indudablemente beneficioso para la población.

 

El retorno del diésel en Japón

 

En Tokio, las consecuencias positivas de eliminar el diésel de la circulación se han hecho notar rápidamente y son evidentes. En los años 90 no se podía ver el Monte Fuji debido al smog. Ahora, sí se puede. Y por eso mismo sorprende que desde 2010 el diésel vuelva a ser potenciado por el gobierno nipón y jefaturas como Tokio.

Y los fabricantes de automóviles no tienen nada que ver con esto. De hecho, para los fabricantes nipones es un marrón, pues se han pasado décadas sin fabricar motores diésel, salvo en Europa y a regañadientes, porque nadie los compraba en su mercado doméstico ni en Estados Unidos. Es más, ahora también en Europa dejan de fabricarlos.

Toyota y Subaru han anunciado en el pasado Salón de Ginebra que dejarían de vender motores diésel en Europa. A Toyota, apóstol de la hibridación, nunca le ha gustado el diésel, mientras que Subaru, con sus motores bóxer, se pasó al diésel para poder tener ventas dignas en Europa y el nuevo XV no contará con motor diésel en su gama. Honda, por su parte, ya no dispone de versión diésel para el CR-V de nueva generación ni tampoco para su renovado HR-V.

En cuanto al mercado doméstico nipón, Toyota fue el último en proponer un modelo diésel, el Land Cruiser Prado en 2006. En 2007 y 2008 se dio incluso el caso de que no hubo ningún modelo diésel a la venta en Japón, ni siquiera de marcas europeas (hablamos de coches nuevos). Honda y Toyota, al ver que el diésel perdía fuelle en Japón apostaron por la hibridación, con mayor éxito para Toyota que Honda. No, el posible retorno del diésel en Japón no es cosa de los fabricantes, como tampoco lo fue su desaparición.

Las autoridades niponas consideran que los coches diésel de nueva generación, equipados con filtros de partículas son más limpios(obligatorios en Europa desde 2009). Algo especialmente cierto para los modelos más actuales que correspondan a la norma Euro6c en vigor desde septiembre de 2017.

El objetivo del gobierno japonés es que para 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel

Según los fabricantes, estos diésel consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Aseguran, además, que los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas con respecto a lo que emitían hace 15 años.

Por otra parte, el gasóleo que se vende en Japón desde 2005 contiene tan solo 10 partes por millón de azufre, cuando en 2001 era de 500 ppm. Es decir, es similar al gasóleo que se vende en Europa desde 2005 para vehículos de carretera (y es aplicable desde enero de 2009 tanto para vehículos de carretera como para vehículos de fuera de carretera).

Así, con modelos más limpios que algunos gasolina (y es que no todos los coches de gasolina tienen obligación de equipar un filtro de partículas, como el smart fortwo) las autoridades niponas han decidido potenciar la compra de coches diésel. Hasta el punto de ofrecer una ayuda de 1.000 euros para la compra de un diésel, ya que para ellos son considerados coches ecológicos. Además, están exentos de algunas tasas y se benefician de un descuento del 75 % sobre el impuesto de circulación.

Se podrá discutir sobre si los coches diésel de nueva generación emiten o consumen más de lo homologado (spoiler alert: las homologaciones sirven para tener una base de comparación, replicar en el día a día exactamente el consumo y las emisiones homologados en condiciones reales de uso es casi imposible).

De hecho, según un estudio del ADAC (de 2016), algunos modelos superan con creces los límites establecidos en términos de NOx (y no, no son precisamente los del grupo VAG) y que ninguno de los diésel que han probado supera los límites establecidos de partículas finas, es más, muchos se quedan muy por debajo del límite establecido de 6x10^11/km. Sin embargo, los gasolina revientan esos límites establecidos de partículas finas de forma abrumadora.

Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.

Y de forma tímida, está funcionando. En 2017 había ya más de un millón de vehículos diésel circulando por Japón, es algo menos del 2 % del parque móvil nipón. Ciertamente todavía es poco, pero en un mercado de coche nuevo de 4,39 millones de turismos al año, el margen de progresión es elevado. Y la tendencia desde 2013 es claramente al alza.

La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises y en todos esos matices está la solución. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Y la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.

 

En China, el diésel tiene futuro

 

China es el primer mercado automóvil del mundo, hablamos de 28 millones de vehículos matriculados al año (cifra de 2017). Allí, aunque los vehículos diésel representan el 10 % el parque móvil chino, el diésel es esencialmente un asunto industrial. Así, al mismo tiempo que China esté considerando eliminar la venta de coches de combustión interna en un futuro próximo (no hay fecha prevista) y esté potenciando la venta de coches eléctricos, la su demanda de gasóleo no ha caído. Es más, se prevé que siga creciendo en los próximos cinco años, según Reuters.

En Pekín, los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, pero son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

El gasóleo representa el 30 % del consumo chino de productos derivados del petróleo y se destina principalmente para los sectores del transporte, maquinaria de minería y construcción. Según Richard Taylor, analista en Fitch Solutions, en comentarios a Reuters, la demanda de gasóleo seguirá creciendo ya que las previsiones de crecimiento para los sectores que más consumen diésel, como la minería, la construcción y el transporte, se mantienen en positivo para los próximos años.

Ese crecimiento de la demanda de gasóleo en China, derivado del crecimiento económico del país, es particularmente llamativa. Y es que si bien en una ciudad como Pekín los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

Las autoridades municipales han multiplicado los controles anticontaminación de los vehículos. En 2017, Pekín ha inspeccionado 20,04 millones de vehículos, entre ellos, 58.000 vehículos industriales pesados que no cumplían con las normas. Han incluso obligado a 8.000 taxis equipados con catalizadores de más de tres años de antigüedad a cambiarlos por unos nuevos y han retirado 496.000 coches antiguos de la circulación por ser considerados muy contaminantes.

Los casos de Japón y China nos demuestran que el diésel todavía tiene margen de recorrido, incluso cuando los gobiernos locales se toman muy en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire (bueno, lo de China no está tan claro ya que sigue quemando carbón...).

FUENTE: www.xataka.com

 

 

 

 

¿Por dónde puedes circular con tu todoterreno en España?

"La ley es dura, pero es la ley" reza el famoso aforismo romano. Y en el caso del todoterreno no puede ser más cierto. Si quieres saber por dónde puedes circular legalmente con tu 4x4 y por dónde no, debes saber que, aparte del marco normativo nacional, cada comunidad autónoma cuenta con su propia legislación específica.

 

Cuando salimos al campo con nuestro vehículo todoterreno, hemos de saber que nuestra actividad encuentra muchas restricciones a la hora de circular en el medio natural. Si bien es cierto que el desconocimiento de la Ley no exime de su cumplimiento, no lo es menos que un volumen desmesurado de normas y leyes sobre una determinada actividad conlleva de forma inexorable que al ciudadano de a pie le sea imposible conocer cuáles son sus derechos y obligaciones a la hora de circular en el campo, creando una elevada inseguridad jurídica.

Vamos a tratar de arrojar un poco de luz en el entramado de leyes autonómicas y estatales que son de aplicación cuando circulamos en el medio natural, advirtiendo al lector de que no están todas las que son, aunque sí las más importantes y generales.

Una última advertencia antes de continuar: hay que ser muy conscientes del lugar por donde se circula, hacer caso a la señalización que nos encontremos, saber que el camino o pista por donde discurre nuestro viaje no lo hace por ningún parque natural o zona de especial protección, y por supuesto hacer siempre caso a los agentes de medio ambiente o SEPRONA, puesto que ambos, en el ejercicio de sus funciones, son agentes de la autoridad.

Pero, dicho lo anterior, también hemos de ser conscientes de que, al igual que obligaciones, tenemos derechos, que aunque reducidos y constreñidos la mayor parte de las veces, no por ello no dejan de serlo.

Con carácter general hay que tener en cuenta siempre a la Ley de Montes de ámbito estatal, Ley 43/2003, de 21 de noviembre, y la Ley de Vías Pecuarias 3/1995, de 23 de marzo, pues sirven de marco y referencia para todo el territorio nacional.

La prohibición genérica que afecta a nuestra actividad se recoge en el artículo 67 letra K de la citada Ley de Montes : "k) El tránsito o la permanencia en caminos o zonas forestales donde exista prohibición expresa en tal sentido, o incumpliendo las condiciones que al respecto se establezcan, así como la circulación con vehículos a motor atravesando terrenos fuera de carreteras, caminos, pistas o cualquier infraestructura utilizable a tal fin, excepto cuando haya sido expresamente autorizada".

Una vez conocida la legislación nacional, deberemos tener en cuenta la legislación que rige nuestra actividad en cada comunidad autónoma, la cual introduce, con frecuencia, limitaciones adicionales a las establecidas por el marco legal estatal.

FUENTE: www.autofacil.es/

 

Kia Sportage se actualiza

 

El renovado Kia Sportage de 2018 presenta una serie de mejoras que lo consolidan como el SUV más emblemático de la marca y el modelo de mayor venta en Europa. El nuevo Sportage conjuga un diseño exterior e interior actualizado con nuevas tecnologías de seguridad y conectividad, así como nuevos sistemas de propulsión que cumplen las futuras normativas de emisiones. La actualización también afecta a las versiones GT Line.

El avanzado sistema de propulsión EcoDynamics+ del Sportage, diésel híbrido ligero de 48V, es el primero lanzado dentro de la estrategia global de electrificación de la marca. Kia es el primer fabricante que ofrece, dentro de su gama, vehículos híbridos, híbridosenchufables, eléctricos con batería y con tecnología híbrida ligera de 48V. Hasta 2025, Kia lanzará 16 vehículos con sistemas de propulsión avanzados, incluidos cinco nuevos híbridos, cinco híbridos enchufables, cinco vehículos eléctricos con batería y, en 2020, un nuevo eléctrico con pila de combustible.

Kia ha vendido más de 131.000 unidades del Sportage a los clientes europeos en 2017, lo que representa la cuarta parte de las ventas totales de la marca en este mercado. Durante 2017, Kia ha vendido en el mundo un Sportage cada 69 segundos, lo que implica que es el modelo más vendido de la marca a nivel mundial. En marzo de 2018, se fabricó la unidad 5 millones del Sportage, en los tres meses posteriores al 25 aniversario del lanzamiento, en 1993. El Sportage se fabrica para Europa en la planta de Kia en Žilina, Eslovaquia.

Emilio Herrera, Director de Operaciones de Kia Motors Europa, ha comentado: “El Sportage ha sido el modelo que más ha contribuido a nuestro crecimiento en los últimos años, tanto a nivel mundial como aquí en Europa. Como el segmento C-SUV continúa en expansión, el Sportage ha introducido en la marca Kia a cientos de miles de automovilistas europeos. Actualmente, uno de cada cuatro Kia vendidos en Europa es un Sportage”.

“Además de ser nuestro SUV más emblemático en Europa, el Sportage es un ejemplo de los mejores valores de la marca Kia: un gran diseño, tecnologías innovadoras y alta calidad. Con esta actualización, seguirá siendo tan atractivo como siempre, gracias a nuestro primer sistema de propulsión diésel híbrido ligero, un diseño renovado y una serie de nuevas tecnologías que aumentan la seguridad, el confort y la funcionalidad”.

Diseño

Actualización del atractivo diseño SUV de Kia

El original estilo de la cuarta generación del Sportage lo dirigió el centro de diseño europeo de Kia en Fráncfort, Alemania, con aportaciones de los centros de diseño de la compañía en Namyang, Corea, e Irvine, California. Para 2018, los tres centros han modernizado la imagen del Sportage, que presenta una serie de actualizaciones en su deportiva imagen exterior. Los cambios también afectan a las versiones GT Line, dotadas con varias actualizaciones que las diferencian de las otras versiones de acabado.

El paragolpes delantero tiene una nueva imagen, con un alojamiento distinto para los faros antiniebla e inserciones desde esos faros hasta la toma de aire inferior, con un acabado brillante negro o cromado. El Sportage se ofrecerá con una versión evolucionada de la parrilla “tiger-nose”, con un marco negro mate o brillante. Unos nuevos grupos ópticos tipo LED con luces diurnas de LED de cuatro puntos y faros antiniebla rediseñados proporcionarán una máxima visibilidad, realzan la firma luminosa de este SUV y le dan una imagen más moderna.

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En la parte trasera, la fina combinación de luces mantiene su disposición horizontal, con un diseño renovado. Las luces de marcha atrás y los reflectores estarán integrados en el nuevo paragolpes.

En el perfil, la versión actualizada, está disponible con una gama de diseños de llantas de aleación de 16, 17 o 19 pulgadas. El modelo contará con cinco nuevos acabados de pintura.

Los cambios en el GT Line incluyen una nueva parrilla negra brillante con faldones en color plateado, e inserciones cromadas en el paragolpes delantero, molduras laterales, y el portón trasero. Las llantas de 19” exclusivas del GT Line tienen un diseño nuevo y todas las versiones están equipadas con un difusor trasero que integra dos salidas de escape  y pilotos de niebla de tipo “cubo de hielo” con un diseño actualizado.

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El coeficiente aerodinámico Cx de 0,33 no varía con los cambios en el diseño exterior. Tampoco sus dimensiones: 4.485 mm de longitud, 1.855 mm de anchura y 1.635 mm de altura, con una distancia entre ejes de 2.670 mm. La versión GT Line es 10 mm más larga, hasta 4.495 mm, debido a su paragolpes específico.

Aunque la disposición general del habitáculo se mantiene, hay una serie de pequeños cambios que realzan aún más la sensación de modernidad. El nuevo modelo está equipado con un nuevo volante y un salpicadero rediseñado. Las versiones GT Line incorporan de serie asientos negros con costuras rojas. También se ha modificado el diseño de los controles de la ventilación y el aire acondicionado, con nuevos biseles a su alrededor que dan una mayor claridad a la presentación del salpicadero.

Motores y transmisiones

Nuevo sistema de propulsión diésel híbrido ligero EcoDynamics+

El Sportage ofrecerá una gama de motores aún más amplia, incluidos el nuevo EcoDynamics+ híbrido ligero con el motor diésel “R” de 2,0 l y el nuevo “U3” de 1,6 l, el diésel más limpio que ha fabricado Kia hasta la fecha.

Kia ha diseñado el sistema EcoDynamics+ para aumentar el rendimiento en carretera de los modelos con motor de combustión interna, mediante la energía eléctrica que se utiliza y se recupera de manera inapreciable para el conductor. En el Sportage, el sistema incrementa la aceleración con la potencia de una compacta batería de iones de litio, con 0,44 kWh y 48V. También aumenta los periodos en los que el motor está detenido gracias al nuevo conjunto de alternador y motor de arranque (Mild-Hybrid Starter-Generator MHSG). El  MHSG está conectado al cigüeñal mediante una correa y puede cambiar entre los modos “motor” y “generador” sin que se aprecie.

En el modo “motor”, la batería proporciona energía en una aceleración con hasta 12 kW de potencia eléctrica. Al ayudar al motor de combustión, reduce su carga y su nivel de emisiones. En deceleración, bien al frenar o bien al usar la retención en una pendiente o al acercarse a un cruce, el MHSG cambia al modo “generador”, para recuperar energía desde el cigüeñal y almacenarla en la batería sobre la marcha. Una avanzada unidad electrónica de control (Electronic Control Unit ECU) calcula la forma más eficiente de usar la energía disponible, teniendo en cuenta la cantidad de carga de la batería en cada momento.

La batería y el MHSG también hacen posible un nueva función de parada y arranque automáticos en marcha (Moving Stop & Start). Si la batería tiene suficiente carga, en frenada y retención apaga el motor térmico. El MHSG vuelve a arrancar el motor, de forma inapreciable, tan pronto como el conductor pisa el pedal del acelerador.

La naturaleza compacta del sistema de propulsión híbrido ligero hace que sea relativamente fácil integrarlo en la estructura existente del Sportage. La batería de 48V está bajo el suelo del maletero, lo que minimiza su efecto en la funcionalidad. Como el MHSG está integrado directamente en el motor y unido al cigüeñal a través de una correa, casi no hay necesidad de redistribuir los elementos en el vano.

Equipado con el sistema activo de control de emisiones, con un catalizador selectivo de reducción (Selective Catalytic Reduction SCR), el nuevo sistema de propulsión EcoDynamics+ puede reducir las emisiones de CO2 hasta en un 4% en el nuevo

Procedimiento de Ensayo de Vehículos Ligeros Armonizado a Nivel Mundial (WLTP) y hasta en un 7% al convertirlo al ciclo europeo (NEDC).

El nuevo sistema de propulsión EcoDynamics+ está compaginado con uno de tracción total, bien con una caja de cambios manual de seis velocidades o bien con una nueva automática de ocho velocidades. Con 185 CV de potencia y 400 Nm de par, las emisiones de CO2 son desde 138 g/km con cambio manual y desde 149 g/km con cambio automático (según el ciclo WLTP, convertido a NEDC).

Gama de motores reforzada con el nuevo U3  de 1,6 l, el diésel más limpio de Kia

Kia reemplazará al actual Sportage con motor CRDi (inyección directa de conducto común) de 1,7 l con el nuevo y eficiente U3 CRDi de 1,6 l, el diésel más limpio de Kia hasta la fecha. Este nuevo diésel de 1,6 l produce 115 CV o 136 CV, con emisiones desde 126 g/km en la versión de 115 CV y desde 123 g/km en la más potente (ciclo combinado WLTP, convertido a NEDC). Impulsa a las ruedas delanteras a través de una caja de cambios manual de seis velocidades de serie, Las versiones de 136 CV también estarán disponibles opcionalmente con tracción total y caja de cambios de siete velocidades con doble embrague. El nuevo motor U3 tiene incorporada la tecnología activa para el control de emisiones, con un SCR, para reducir los NOx y las partículas.

La gama de motores de gasolina permanece igual en el Sportage actualizado, aunque con pequeños cambios para reducir las emisiones. Los clientes pueden elegir entre dos motores de gasolina. Uno es el T-GDi (inyección directa de gasolina con turbocompresor) de 1,6 l, 177 CV y 265 Nm de par, con emisiones desde 170 g/km. El GDi atmosférico de 1,6 l da 132 CV, 161 Nm y tiene unas emisiones de CO2 desde 159 g/km. Ambos estarán equipados con un nuevo filtro de partículas para motores de gasolina, que reduce aún más la emisiones nocivas y asegura el cumplimiento de la normativa de emisiones Euro 6d TEMP. Las versiones del Sportage con el motor T-GDi estarán disponibles con tracción delantera o total, y una caja de cambios de siete velocidades con doble embrague en las de tracción total.

El sistema de parada y arranque automáticos (Idle Stop & Go ISG) será de serie en toda la gama del Sportage actualizado.

Estabilidad y confort

Suspensión independiente para unas reacciones intuitivas y una marcha confortable

El Kia Sportage tiene una suspensión independiente en los dos ejes, que no se modifica en la versión actualizada de 2018. Aunque proporciona un gran confort de marcha y capacidad de absorción sobre carreteras en mal estado, el chasis está ajustado para ofrecer una estabilidad intuitiva y ser divertido de conducir. Las versiones GT Line tienen su propio ajuste de la suspensión, que dota al Sportage con unas reacciones más ágiles y una suspensión ligeramente más firme, sin comprometer la estabilidad y el confort propios de este SUV.

El ajuste de la suspensión del Sportage GT Line se ha probado y afinado en distintas carreteras europeas y teniendo en cuenta las preferencias de los conductores europeos.

La cuarta generación del Sportage está disponible con la dirección asistida por un motor eléctrico en la cremallera de Kia (R-MDPS). De serie el sistema R-MDPS proporciona una respuesta rápida y mejora el tacto de la dirección, con el que el Sportage está entre los modelos más ágiles del segmento de los SUV compactos.

Los frenos de serie en el Sportage son discos ventilados de 305 mm delante y macizos de 302 mm detrás.

Tecnologías y seguridad

Nuevas tecnologías de asistencia a la conducción y sistemas de conectividad

El nuevo Sportage adoptará los últimos sistemas avanzados de asistencia a la conducción de Kia, en consonancia con la reputación de la marca de ofrecer una gran seguridad a los ocupantes y dispositivos funcionales de alta tecnología.

Las más recientes tecnologías de asistencia en el Sportage incluirán el control de crucero adaptativo inteligente con función de parada y arranque automáticos, un monitor del entorno (Around View Monitor) para facilitar las maniobras de aparcamiento y el  control de la atención del conductor (Driver Attention Warning), que detecta el cansancio o la falta de atención al volante. De acuerdo con su excelente puntuación en la importante categoría “Asistencia a la conducción” del test Euro NCAP, el Sportage ofrece a los clientes un amplio despliegue de sistemas de asistencia. Entre ellos están el asistente para evitar colisiones frontales, el asistente para el mantenimiento en el carril, el asistente para el cambio de luces largas, el aviso inteligente de límite de velocidad, el aviso de vehículos en el ángulo muerto y el aviso de tráfico trasero.

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Todos los Sportage tienen de serie el sistema de gestión de estabilidad (VSM), que maximiza la estabilidad en frenada y en curva mediante el control electrónico de estabilidad (ESC), si detecta un exceso de deslizamiento. El Sportage también está dotado con airbags frontales para el conductor y el pasajero, airbags laterales en la primera fila y airbags de cortina para las dos filas de asientos.

Los clientes europeos podrán elegir entre distintos sistemas de conectividad actualizados: uno con pantalla táctil de 7 pulgadas (18 cm) o uno nuevo con una pantalla sin marco de 8 pulgadas (20 cm). Todos los sistemas de navegación incluyen de serie los Servicios Conectados de Kia, proporcionados por TomTom®, y ofrecen una amplia gama de aplicaciones telemáticas e información orientada a la conducción. Las funciones de conectividad incluyen actualizaciones de tráfico en tiempo real, localización y alertas de cámaras de velocidad, búsquedas locales o previsiones meteorológicas, dependiendo de las restricciones legales en cada país.

Como novedad en el nuevo Sportage, el sistema Servicios Conectados de Kia también muestra al conductor el precio del carburante en las estaciones de servicio cercanas, así como la locación de lugares para aparcar en tiempo real.

El Sportage estará equipado con un equipo de sonido de 160 W y seis altavoces. Como opcional hay un sistema de ocho altavoces de JBL®, con una potencia mayor (320 W), un amplificador externo y el sistema Clari-Fi™ de recuperación del sonido.

Otros dispositivos funcionales disponibles son un cargador inalámbrico para el smartphone con una base en la consola central, cámara trasera para aparcamiento con líneas dinámicas y el Portón Trasero “Manos Libres”.

Funcionalidad y espacio

Una elección versátil para las familias

El Sportage seguirá siendo una alternativa para los compradores altamente práctica y versátil, bien para los que lo llenan de carga y equipaje, o bien para los que utilizan todo el espacio para los pasajeros.

Su distancia entre ejes de 2.670 mm y la altura de 1.635 mm asegura que a los ocupantes nunca les falte espacio. Las medidas verticales son 997 mm delante y 993 mm detrás, y tiene 1.129 mm y 970 mm de espacio para las piernas. Los asientos delanteros pueden tener tres grados de calefacción, además de ajuste eléctrico de 10 movimientos y ajuste lumbar en el del conductor y de 8 movimientos en el del pasajero delantero. Los respaldos traseros se pueden inclinar en 17 posiciones, entre 23 y 37 grados, lo que permite que los pasajeros los ajusten para su máxima comodidad. Los pasajeros también se podrán beneficiar de un asiento con dos niveles de calefacción. De serie tiene anclajes ISOFIX en todas las versiones, lo que hace al Sportage una alternativa conveniente para transportar a los más jóvenes de la familia.

Las versiones actualizadas GDi y T-GDi de la cuarta generación del Sportage ofrecen un volumen de maletero entre 491 y 503 l (VDA) con todos los asientos en su posición, dependiendo de que los clientes elijan el kit de movilidad estándar o la rueda de repuesto opcional. En las versiones con el motor diésel de 1,6 l, debido a que alojan el depósito de urea necesario para el funcionamiento del nuevo sistema activo de control de emisiones con SCR, el volumen del maletero es 467 o 480 l. La versión híbrida ligera Ecodynamics+ con motor diésel de 2,0 l proporciona 439 l de volumen de carga. Las versiones de 1,6 l estarán disponibles con el suelo del maletero de dos niveles de Kia, mientras que todas ellas ofrecerán un espacio bajo el suelo de maletero para guardar su cubierta flexible.

Garantía y fabricación

A la venta en el cuarto trimestre, con garantía de 7 años o 150.000 km

Para los clientes europeos, el Kia Sportage actualizado ha entrado en producción en el segundo trimestre de 2018 en la planta de Kia en Žilina, Eslovaquia. Las entregas comenzarán en el cuarto trimestre de 2018, con todos los modelos cubiertos por el compromiso de calidad de Kia y su garantía líder en la industria de 7 años o 150.000 km de serie.

FUENTE: http://www.kiakonnect.com

Primeras imágenes de la tercera generación de KIA Picanto

KIA ha hecho públicas las primeras imágenes y datos de la que será la tercera generación de su modelo Picanto. La actual, la segunda, se puso a la venta en 2011 y fue renovada en 2015. Tras esta última actualización, el Picanto está disponible con carrocería cinco puertas (también lo estuvo con tres puertas), tiene una longitud de 3,6 metros y una anchura de 1,6. La compañía asegura, a través del comunicado en el que ha notificado el lanzamiento, que el nuevo Picanto mantiene “las características dimensiones compactas del modelo anterior”.

Hasta la fecha, KIA tan solo ha mostrado un dibujo interior de la gama de 2017. En esta imagen se aprecia una caja de cambios automática, lo que supone una novedad ya que actualmente el Picanto únicamente se comercializa con cambio manual de cinco velocidades (aunque hubo una versión que tuvo caja automática de cuatro relaciones).

FUENTES: https://www.20minutos.es/ y https://www.km77.com.

Prueba del Kia Ceed 1.0 T-GDI TECH

El superventas Kia Ceed alcanza la madurez comercial con su tercera generación, en la que sufre numerosos cambios sustanciales para seguir manteniéndose dentro del Top 10 de ventas en España.

Para empezar, el cambio más evidente es su nomenclatura. Antes se denominaba Cee´d, lo cual no tenía mucho sentido ya que la pronunciación coloquial eliminaba el apóstrofe y se decía Ceed, por lo tanto, han decidido dejar ese nombre en esta nueva generación.

Pero obviamente; no se han limitado a cambiar el nombre y algunos rasgos estéticos, sino que hablamos de un coche totalmente nuevo y que no comparte ningún elemento con su predecesor, a excepción, de que pertenece al segmento de los vehículos compactos y su misma plataforma.

En su visión lateral, se observan unos cambios muy relevantes en cuanto a las proporciones del vehículo. Mantiene la misma distancia entre ejes que en la generación precedente, pero en este caso, el voladizo delantero se ha acortado en 2cm, lo mismo que se ha alargado el voladizo trasero. También vemos que es algo más ancho y algo más bajo que el anterior Kia Ceed, lo que le confiere una impresión más aplomada y sofisticada al primer golpe de vista.

Realmente atractivas son las llantas de 17 pulgadas, montadas sobre unos generosos neumáticos con medidas 225/45 R17 y sus trazos rectilíneos generales, nos trasladan a la sensación de contar con un capó muy alargado y una mayor altura, aunque en este caso, sea solo una percepción condicionada por su depurado diseño.

Si nos desplazamos hasta la trasera, vemos también una línea de hombros más marcada y poderosa, junto con unos nuevos pilotos de tecnología LED y un paragolpes muy envolvente, además de contar con un gran portón de maletero, que permite un acceso muy cómodo y amplio, rematado con un alerón posterior de gran tamaño.

En el interior, la habitabilidad es muy loable y se percibe una gran sensación de espacio en las plazas posteriores, tanto por altura, como por anchura o espacio para las rodillas. En las plazas delanteras, también se han mejorado los asientos y ofrecen una correcta sujeción en desplazamiento lateral.

El volante cuenta con un tamaño perfecto y mandos multifunción para manejar elementos de equipamiento como el Bluetooth, el equipo de audio, algunas funciones de visualización del ordenador de a bordo, o el control de velocidad de crucero con limitador.

Y es que el acabado Tech es uno de los más dotados de serie y prácticamente no tiene ningún elemento opcional. Navegador, equipo de infoocio con pantalla táctil de 8 pulgadas, sensores de aparcamiento traseros con cámara de ayuda al estacionamiento, asistente de cambio involuntario de carril, ordenador de a bordo, llantas de 17 pulgadas, sensores de lluvia y luces, control de velocidad de crucero adaptativo con limitador, asistente de arranque en pendiente, control de presión de neumáticos, sistema de advertencia de colisión frontal, sistema de detección de fatiga, o Stop&Go constaban entre otros muchos elementos.

En cuanto a su mecánica, 1.0 de gasolina con turbo, con tres cilindros y que genera 120cv, además de un discreto par máximo de 172 Nm. Es un motor voluntarioso, con una gran respuesta a partir de 2.500 rpm y bastante silencioso.

En materia dinámica, es un vehículo que también ha evolucionado de una manera muy propia. El confort de rodadura es bastante bueno, con un silencio de marcha muy considerable, gracias al gran aislamiento interior del que disponemos en esta edición del Ceed.

El nuevo Ceed se nos presenta con una imagen renovada que gustará a un perfil muy amplio de posibles compradores, con una oferta mecánica muy importante y una gama de potencias interesante.

FUENTE: http://motorproyect.es

Los coches diésel emiten un 15 por ciento menos de CO2 que los gasolina

A pesar de estos datos, ¿está el Gobierno dispuesto a acabar con los coches diésel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico?

“El problema no es el diésel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo", reclama Anfac.

EL DIÉSEL NO CONTAMINA MÁS

Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos diésel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al diésel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac.

Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”.

 

¿Qué hacemos con los coches diésel?

Los concesionarios españoles tienen un problema con sus coches a gasóleo. "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", asume el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Gerardo Pérez. "La preferencia por la gasolina es casi ya una cuestión psicológica", añade el director general de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui. Nadie quiere un diésel porque piensa que no podrá utilizarlo.

Las cifras expresan con claridad la situación: en 2014, el 66,1% de los coches vendidos en España era de gasóleo; casi cinco años después (a 31 de julio), la cifra se queda en el 36,8%, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Aunque la tendencia se arrastra de lejos, las declaraciones a principios de julio de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, han agitado el sector. "El diésel tiene los días contados", declaró Ribera. "Su impacto en emisión de partículas es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida". La automoción notó la sacudida.

"Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", resume Satrústegui. Para añadir más confusión, en los últimos meses algunos fabricantes han limitado la presencia del gasóleo en su gama: Honda, Toyota, Hyundai o Skoda han eliminado versiones diésel de algunos modelos, y Nissan (sin concretar el plazo) ha anunciado que dejará de comercializar en Europa coches movidos por este combustible. "En nuestro caso, lo eliminamos solo de los modelos más pequeños porque hacer motores que cumplan la normativa de emisiones Euro 6D encarece la fabricación. Pero es solo una cuestión de costes", matiza el máximo responsable de Hyundai en España.

Muchos implicados en el sector señalan precisamente la normativa europea como clave del asunto. Anfac sostiene que los coches actuales emiten 100 veces menos de óxido nitroso que los vehículos con más de 10 años. "Un diésel Euro 6D es igual de limpio que un coche de gasolina", asegura Satrústegui, quien considera que la percepción ya no se puede cambiar: "La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diésel".

Esto ocurre en una economía en la que el sector del automóvil representa el 8,6% del PIB. España es el segundo fabricante de Europa y el octavo del mundo, y algo más del 40% de los turismos producidos son de gasóleo. "Resulta muy peligroso lanzar globos sonda porque el sector se resiente", apunta Gerardo Pérez, que sugiere reunir a todos los implicados y "elaborar un plan de descarbonización con resultados de aquí a 10 años. Lo fundamental es eliminar los coches viejos, que son los verdaderamente contaminantes".

La propuesta de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) es parecida: incentivar el achatarramiento de vehículos antiguos, suprimir el impuesto de matriculación y basar el de circulación en las emisiones (y no en la cilindrada y la potencia). Faconauto solicita también un apoyo "más decidido" a los vehículos de energías alternativas (que en 2018 representan un 5,9% de las matriculaciones) y a las infraestructuras de recarga, aspecto en el que España está en una posición muy rezagada.

El proceso no será rápido. "Los modelos híbridos y eléctricos tendrán que convivir durante mucho tiempo con los motores de combustión, pero las marcas debemos adaptarnos: si nos piden menos coches de gasóleo, haremos menos unidades", anticipa Satrústegui. La realidad será similar en los concesionarios, como asume Gerardo Pérez: "Podremos contar al cliente las ventajas y desventajas de comprar un diésel, pero es complicado romper las percepciones negativas". Mientras tanto, el sector habrá de soportar la incertidumbre y los mensajes cruzados, además de una subida de impuestos que, a partir de enero, aumentará el precio del gasóleo y lo aproximará paulatinamente al de la gasolina.

FUENTE: https://elpais.com/

 

La gasolina contamina más que el diésel: ¿por qué nos mienten?

A la espera de que haya más infraestructuras para el uso del vehículo eléctrico, híbrido enchufable, de gas natural o de GLP, y en un futuro más lejano el de hidrógeno, la mejor opción en estos momentos es el coche de gasóleo. Contrariamente a lo que se quiere vender desde las instituciones, el coche con motor diésel moderno es una buena opción, menos contaminante que la alternativa de gasolina. ¿Por qué nos 'venden' lo contrario? Los únicos que ganan con esta polémica son los gobiernos, que recaudan más de impuestos (con la gasolina), y los que pierden son los ciudadanos que pagan más por la movilidad. Y todos perdemos porque aumentan las emisiones de CO2.

En los últimos meses se ha intensificado una corriente para matar al vehículo de gasóleo antes de que haya alternativas viables. La primera que hizo campaña en contra del diésel fue la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, con unas polémicas declaraciones en las que planteaba prohibir la entrada de los vehículos de gasóleo en la ciudad. Y esa mecha pronto cundió en los dos ayuntamientos más importantes de España, Barcelona y Madrid, gobernados por Ada Colau y Manuela Carmena.

Hay que aclarar que el automóvil produce dos tipos de sustancias muy diferentes, las propiamente contaminantes por una parte y las emisiones de CO2 que no son dañinas para la salud directamente pero que contribuyen al calentamiento global, provocando el efecto invernadero. Las primeras son las realmente peligrosas, las emisiones de óxidos nitrosos, de partículas no quemadas, monóxido de carbono, de hidrocarburos y algunas otras en menor medida. Estas las emiten los diésel , pero los antiguos... no los de ahora.

Ahora, que la Unión Europea busca supuestamente descarbonizar la sociedad como su objetivo prioritario para los próximos años, se da el caso curioso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos están aumentando en Europa. La razón es que como los regidores de varias ciudades han dicho que van a prohibir los coches diésel, los compradores optan por adquirir un vehículo de gasolina, la peor opción al diésel, que emite más CO2. Lo que hay que eliminar de la circulación son los coches diésel muy viejos y muy contaminantes, pero no los nuevos.

 

Filtro de partículas y Adblue

Los coches modernos diésel incorporan un completo filtro de partículas para eliminar prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en su combustión. Y esas partículas son las culpables de esa boina que cubre las grandes ciudades. También incorporan un sistema para eliminar los óxidos nitrosos en base a una disolución de urea que reduce hasta prácticamente cero las emisiones de estos peligrosos compuestos de nitrógeno. Por ello, un diésel moderno, que cumple Euro6, es menos contaminante que un gasolina moderno, algo que choca con el mensaje que nos envían.

Si hablamos de emisiones de CO2, la situación es muy diferente. Un coche de gasolina emite al menos un 20 o un 25% más de CO2 que su equivalente diésel, y eso no hay manera de cambiarlo con las tecnologías actuales. De la misma manera que un coche de gasolina consume siempre más que uno de gasóleo similar.

Hay numerosos estudios científicos que demuestran esta situación, y creo que no merece la pena entrar a comentarlos. Lo que sí parece un poco curioso es que la Unión Europea, que se ha posicionado como uno de los grandes en la producción de automóviles a nivel mundial, no disponga de un departamento específico que pueda verificar realmente la contaminación o las emisiones de un vehículo. De hecho, la primera noticia oficial de que los coches diésel europeos eran muy contaminantes llegó desde el EPA norteamericano, cuando saltó la polémica del diéselgate. Hasta entonces, parecía que Europa no se enteraba de nada, o al menos no quería enterarse.

Lo que parece innegable, por la cantidad de estudios que lo corroboran, es que en estos momentos, con la tecnología actual, es mejor un vehículo diésel moderno que uno de gasolina equivalente. Los gobiernos de los diferentes países europeos tienen en los carburantes del automóvil una pieza clave de su financiación. Y de ahí se explica el porqué se deja que se vendan cada día más coches de gasolina, que es la peor alternativa al diésel en estos momentos. Y hasta nos alegramos de ello.

 

De 6,37€ a 0,50€ cada 100 km

El Volkswagen Golf es el coche más vendido en Europa y un modelo que ofrece una amplia gama de motorizaciones. Hacer 100 kilómetros con un Golf TSi de gasolina cuesta 6,37 euros, hacerlo con un diésel sale por 5,08 euros. Si optamos por el de gas natural, con el Golf TGi nos costará 3 euros. En cuanto al híbrido enchufable, su coste es de 2,26 euros y si lo hacemos con el e-Golf, eléctrico, y tenemos un punto de enchufe de Iberdrola, el coste será de 50 céntimos de euro.

Todas estas alternativas menos contaminantes y mucho más baratas son la demostración de por qué no se ponen más puntos de recarga eléctricos o de gas natural o de GLP, que también es una buena opción: dejan mucho menos dinero en impuestos. La polémica con los coches diésel viene porque algunos ayuntamientos ya han anunciado que van a prohibir los vehículos de gasóleo más viejos, que esos si son los coches más peligrosos por su nivel de contaminación. Pero cuando se hacen públicos esos planes, nunca se dice que solo son los diésel más viejos los afectados por esta limitación. Los que no cumplen Euro 5, es decir los coches anteriores a septiembre de 2009.

El resultado es que las ventas de coches de gasóleo, la mejor opción por el momento para los ciudadanos y la peor para los gobiernos por la menor recaudación, bajan mucho y en su lugar suben con fuerza las de gasolina. Con ello, los usuarios pagan mucho más por su movilidad, pero los gobiernos lenan más sus arcas.

 

Multas a los fabricantes

Toda esta situación tiene una vuelta de tuerca aún peor para los fabricantes de automóviles. La Unión Europea exige a los fabricantes reducir drásticamente las emisiones de CO2, porque sigue siendo lo único que parece importante para Europa, al menos en teoría. En 2020 los fabricantes deben tener una media de emisiones de 95 g/km. Pero estos valores se miden no con su gama completa, sino con lo que venden de cada coche. Si un fabricante tiene 3 coches eléctricos pero solo vende 10 unidades de cada uno y vende 50.000 coches de gasolina, sus valores de CO2 estarán muy por encima de ese valor y pagará las multas correspondientes.

Cada día se venden más coches de gasolina y los fabricantes se alejan cada día más de los valores de emisiones que exige la Unión Europea, pese a lanzar alternativas menos contaminantes en su gama. Pero no se venden. Los clientes no compran coches eléctricos porque no hay suficientes enchufes en Europa, no compran coches de gas porque no hay gasineras. Solo compran coches de gasolina que emiten bastante más. Además, con la moda del coche todocamino, más alto y pesado, las emisiones también suben un poco más.

La situación del mundo del motor, de la industria europea del automóvil, es realmente kafkiana. Los ciudadanos quieren coches menos contaminantes, pero la única opción que se les ofrece es el coche más contaminante que hay, el de gasolina. Y no olvidemos que España es el segundo fabricante europeo y que el 10% del PIB español viene del sector del automóvil. El futuro pinta bastante negro y no es por la contaminación de los coches diésel, sino porque hay que recaudar cada día más impuestos y hay que imponer cada día más multas a los fabricantes. Lo demás, que los coches contaminen más o menos, realmente importa poco.

FUENTE: EL CONFIDENCIAL

Kia Sportage 2018: llegará en octubre con mejoras

El modelo más vendido de Kia en todo el mundo se actualiza. Como dato curioso, el año pasado el fabricante coreano vendió un Sportage cada 69 segundos

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Tres años lleva a la venta la cuarta generación de este todocamino compacto y llega el momento de un lavado de cara para seguir manteniéndose en lo más alto del ranking. En 2017 se vendieron 131.783 unidades en Europa pasando a ocupar la séptima posición en la lista de SUV compactos más vendidos en este continente.

Con estos datos nos hacemos la idea de que para este fabricante el Kia Sportage no es un modelo más. Su éxito ha ido creciendo desde que se lanzó por primera vez al mercado en 1993 hasta llegar al momento actual donde los todocaminos están claramente de moda. Sólo en España las matriculaciones de SUV de tamaño medio crecieron un 22,5% en el mes de junio.

¿Cuáles son los cambios en el Kia Sportage de cuarta generación? Nos hemos ido hasta Frankfurt (Alemania), a la sede de Kia en Europa, para conocer de cerca el renovado todocamino que se pondrá a la venta en España el próximo mes de octubre. De momento no se han comunicado los precios.

Destacan las mejoras en diseño exterior e interior, gama de motores adaptados a la nueva normativa de contaminación a la que se añade un diésel híbrido ligero (mild-hybrid o microhíbrido) EcoDynamics+, nuevas ayudas a la conducción y sistemas de infoentretenimiento. Los cambios no afectan a sus dimensiones exteriores, de interior y maletero.

Algunos cambios estéticos
El rediseño del Sportage ha estado dirigido desde el centro europeo de Kia en Frankfurt, apoyado a su vez por los centros de diseño que la compañía tiene en Namyang (Corea) y en California (EEUU). Su equipo de diseñadores ha decidido centrar los cambios en el paragolpes que tiene un nuevo alojamiento para los faros antiniebla. También incluyen inserciones y un acabado brillante negro o cromado.

A partir de octubre el Sportage añade un marco negro mate o brillante a su distintiva parrilla, nuevos grupos ópticos con luces diurnas de cuatro puntos y faros antiniebla con mayor luminosidad. La parte trasera también se rediseña con un nuevo paragolpes en el que se integran las luces de marcha atrás y los reflectores. Las mejoras se completan con nuevos diseños de llantas de aleación de 16, 17 o 19 pulgadas y cinco nuevos acabados de pintura.

Las mejoras también afectan a la versión GT Line -10 mm más larga (4.495 mm) debido a su paragolpes específico-. Se identifica por su parrilla negra brillante con faldones en color plateado; inserciones cromadas en el paragolpes delantero, molduras laterales y en el portón trasero; por sus llantas de 19 pulgadas; su difusor trasero con dos salidas de escape y los pilotos de niebla rediseñados.

Dentro del habitáculo, las mejoras las encontramos en un nuevo volante de tamaño contenido y más suave al tacto, salpicadero y nuevo diseño de las salidas de ventilación. La versión GT Line añade de serie asientos negros con costuras rojas.

Motores que cumplen la nueva normativa de emisiones
En septiembre entra en vigor la nueva normativa de homologación de consumo WLTP con pruebas en condiciones más reales que el ciclo NEDC utilizado hasta ahora. Y esta situación, previa a la llegada de la normativa Euro 6d TEMP en 2019, está provocando que los fabricantes tengan que actualizar sus motores. En el caso del Sportage, todos sus motores cumplen ambas normativas.

A partir de octubre la gama del Sportage estará formada por dos motores de gasolina, un 1.6 GDI con 132 CV y 160 Nm de par asociado a un cambio manual de seis velocidades y a un sistema de tracción delantera, y el 1.6 TGDI con 177 CV y 265 Nm disponible tanto con cambio manual de seis velocidades, automático DCT de doble embrague con 7 marchas, tracción 2WD o 4WD.

En cuanto al apartado diésel, se podrá elegir entre un 1.6 CRDi de 115 CV con 280 Nm o 136 CV con 320 Nm (reemplaza al actual 1.7) y el nuevo 2.0 CRDi EcoDynamics+ 'R' de 185 CV y 400 Nm de par, con cambio manual o automático AT de ocho velocidades y tracción a las cuatro ruedas. Este sistema también se ofrecerá con el motor diésel 1.6 CRDi en 2020.

Primer modelo de Kia con sistema mild-hybrid
Y es en este motor donde está la principal novedad de la gama Sportage 2018 porque se trata del primer sistema de propulsión diésel híbrido ligero de Kia.  Este sistema se caracteriza porque el motor de combustión se ve apoyado por un sistema eléctrico formado por un alternador y motor de arranque (Mild-Hybrid Starter-Generator MHSG) y por una batería de 48 voltios situada bajo el suelo del maletero (con un total de 439 litros, pierde 41 litros con respecto al 1.6D con kit movilidad).

La potencia que genera esta pequeña batería de iones de litio se utiliza en el arranque y como ayuda en la aceleración. Cuando se produce una deceleración, bien al frenar o al retener en una pendiente o acercarnos a un cruce, el sistema cambia de modo ‘motor’ a modo ‘generador’ para recuperar energía y almacenarla durante la marcha. Una avanzada unidad electrónica de control es la que se encarga de calcular la forma más eficiente de utilizar la energía disponible.

¿Qué se consigue con este sistema de microhibridación? Se aumenta el rendimiento en carretera de los modelos con motor de combustión interna con un menor gasto de combustible. Según nos cuentan los ingenieros de Kia, con este sistema se produce una mejora total del 11,5% en eficiencia de consumo y se pueden reducir las emisiones de CO2 hasta en un 4% en el nuevo ciclo mundial WLTP y hasta en un 7% al convertirlo al ciclo europeo (NEDC). En este artículo explicamos con más detalle cómo funciona el sistema Kia EcoDynamics+.

Durante la presentación en Frankfurt hemos podido conducir este motor 2.0 EcoDynamics+ con cambio automático AT8 y acabado GT Line. Ofrece 184 CV de potencia, 400 Nm de par y unas emisiones de CO2 de 138 gr/km con cambio manual y desde 149 gr/km con cambio automático, según el ciclo WLTP convertido a NEDC. El recorrido ha sido de apenas unos 20 kilómetros por los alrededores de Frankfurt con algo de tráfico por lo que no podemos hablar de conclusiones apreciables.

Este motor diésel con sistema de microhibridación se conduce igual que un diésel normal, no se aprecia el cambio del modo ‘motor’ a modo ‘generador’ del sistema eléctrico. Quizás sí he notado cierto retardo al acelerar, en la primera parte del recorrido del pedal se muestra algo lento hasta que salen a relucir sus 400 Nm de par. Con 184 CV me esperaba un motor más brioso, sobre todo en la fase de aceleración, una vez en carretera, en fase crucero, el Sportage se convierte en buen rutero con un consumo medio homologado entre 5,7 y 5,8 litros con transmisión automática o entre 5,2 y 5,4 con cambio manual.

Después de bajarme del Sportage con el motor 2.0D híbrido ligero, me he puesto al volante de la versión de gasolina 1.6 T-GDi con 177 CV, un par máximo de 265 Nm y transmisión auto DCT7. A pesar de contar con menos caballos y par, la respuesta de aceleración me ha parecido más rápida eso sí, con un consumo homologado que está entre 7,4 y 7,6 l/100 km.

Como novedad en el nuevo Sportage, el sistema de parada y arranque automáticos (Idle Stop & Go ISG) será de serie en toda la gama.

Nuevas tecnologías para el Sportage
La tecnología en el mundo del automóvil no para de avanzar y con este restyling del Sportage Kia aprovecha para introducir nuevos sistemas de asistencia a la conducción y de infoentretenimiento para una mayor conectividad.

Entre las novedades destacan el control de crucero adaptativo inteligente con función de parada y arranque automáticos, un monitor del entorno (Around View Monitor) para facilitar las maniobras de aparcamiento y el control de la atención del conductor o aviso de fatiga (Driver Attention Warning).

stos sistemas completan los ya disponibles en el Sportage como son los asistentes para evitar colisiones frontales, para el mantenimiento en el carril, para el cambio de luces largas, el aviso inteligente de límite de velocidad, el aviso de vehículos en el ángulo muerto y el aviso de tráfico trasero.

En cuanto a las novedades en conectividad, a partir de octubre se podrán elegir entre un sistema con pantalla táctil de 7 pulgadas (18 cm) o uno nuevo con una pantalla sin marco de 8 pulgadas (20 cm). Todos los sistemas de navegación incluyen de serie los servicios conectados de Kia, proporcionados por TomTom, y que incluyen funciones como actualizaciones de tráfico en tiempo real, localización y alertas de cámaras de velocidad, búsquedas locales o previsiones meteorológicas, y como novedad también muestra el precio del carburante en las estaciones de servicio cercanas, así como la locación de lugares para aparcar en tiempo real.

El renovado Kia Sportage llegará a los concesionarios españoles a partir de octubre con garantía de 7 años o 150.000 kilómetros. Se fabrica para Europa en la planta de Kia en Žilina, Eslovaquia.

 

El Kia Stinger se viste de coche policía

El Departamento de Policía de Queensland podrá perseguir a los delincuentes al volante de un Kia Stinger.

El Kia Stinger se viste de coche policía. El departamento agraciado se encuentra bastante lejos, en Australia. Y sí, tendrán la suerte de patrullar con un Stinger.

El Departamento de Policía de Queensland podrá perseguir a los delincuentes al volante de un Kia Stinger preparado para ser coche oficial; el Kia sería el sustituto de varios Holden Commodore y de Ford Falcon. La flota que los agentes tendrán a su disposición constará de 50 unidades, y llegará de aquí a finales de año.

"Este es un día muy importante para nosotros", a dicho un portavoz del departamento policial, Ian Steward. "Necesitábamos un producto especial para hacer nuestro trabajo, y es lo que ahora vamos a tener. Un producto maravilloso".

Los Kia Stinger que servirán a la policía de Queensland montarán un motor V6 de 3,3 litros con doble turbo, capaz de generar 365 CV, los cuales se distribuyen entre las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de ocho marchas. Gracias a ello, es capaz de pasar de 0 a 100 km/h en tan solo 4,9 segundos.

Para poder desarrollar adecuadamente su función de coches de policía, contarán con una serie de equipamiento especial, como por ejemplo luces especiales, sirenas o radio para la comunicación con la central.