El Honda Civic de décima generación acaba de desembarcar en Europa, y llega más grande que nunca, con dos carrocerías bajo el brazo e importantes novedades en el plano mecánico. Por primera vez en su historia, el Honda Civic se venderá únicamente con mecánicas turboalimentadas, un movimiento que ha suscitado no poca polémica. Su filosofía también es alterada, virando hacia rivales más premium. En definitiva, multitud de cambios de necesario análisis.

El Honda Civic vuelve a ser global.

El Honda Civic de décima generación es un coche completamente nuevo. No tiene una labor sencilla, ya que recoge el testigo de 24 millones de predecesores, habitualmente en gran estima de crítica y público. Unos datos rápidos: ¿sabias que la cuarta parte de todos los automóviles Honda fabricados desde el nacimiento de la marca son Civic? El primer Honda Civic fue lanzado al mercado en 1972. Entonces era un pequeño utilitario, punta de lanza de la expansión internacional de una marca poco conocida fuera de su mercado nativo.

El Civic puso a Honda en el mapa, e incluso logró dar una memorable cura de humildad a un gigante como General Motors gracias a su tecnología CVCC de control de emisiones. Quién iba a decirnos que aquél pequeño utilitario crecería hasta los 4,52 metros actuales – sí, lo has leído bien.Cuatro décadas y media después, es junto al Accord uno de los pilares fundamentales de la marca. Hasta ahora, Honda fabricaba Civic diferentes para cada región, siendo el modelo estadounidense poco parecido al europeo.

Tras dos décadas de evolución divergente, la décima generación vuelve a ser 100% global. Aunque su puesta a punto y equipamiento variará ligeramente entre mercados, este esfuerzo integrador es un movimiento lógico: Honda ahorra costes de desarrollo y unifica tecnologías. Como punto a tener en cuenta, aunque el modelo sea global, ha sido Honda Europe la que ha marcado las directrices del desarrollo, repartido entre los diferentes centros de desarrollo y coordinado por la matriz japonesa.

El lanzamiento de este Honda Civic concluye el programa de investigación y desarrollo más exhaustivo llevado a cabo por la marca en toda su historia. Palabras mayores. Desde el primer momento, tanto los responsables de la marca como los ingenieros japoneses desplazados a la presentación internacional nos insistieron en un detalle muy importante: es un coche diseñado con una experiencia de conducción estimulante y divertida en mente – claro está, sin descuidar el obligado equilibrio en otros aspectos prácticos.

El Honda Civic de décima generación, en 9 sencillas claves

1. Construido sobre una plataforma completamente nueva. El Honda Civic estrena plataforma. Es una plataforma aún sin nombre comercial, pero también será la base del futuro Honda CR-V y otros modelos de la marca japonesa. Esta plataforma incrementa el uso de acero de alta resistencia con respecto al anterior Honda Civic, pasando de un 6% del total a un 12%. Como resultado, es 16 kilos más ligera y su rigidez torsional ha aumentado en un 52% con respecto a su predecesor. Nada mal, si tenemos en cuenta que el coche ha crecido en tamaño.

Además de aumentar el uso de acero de ultra-alta resistencia, las masas están más centradas y el reparto de pesos se sitúa en un sano 61:39, más equilibrado que en el anterior Civic. También han variado las técnicas de soldadura y la forma de ensamblar el monocasco: ahora se empieza por el bastidor interno, al que acoplan posteriormente las piezas del bastidor externo y las uniones. Hasta ahora se hacía en orden inverso, pero se ha demostrado que esta forma de construcción redunda en una mayor rigidez.

2. El Honda Civic más grande de la historia. El Honda Civic ha crecido considerablemente. Ha pasado de los 4,37 metros de longitud del actual Civic de cinco puertas a nada menos que 4,52 metros. Son 15 centímetros adicionales. Es 30 mm más ancho y 20 mm más bajo. Su batalla aumenta en 10 centímetros, con lo que aumenta el espacio interior de forma considerable, especialmente en las plazas traseras. A pesar de ser más largo y ancho, es más ligero: sus pesos en vacío arrancan en sólo 1.275 kilogramos.

3. Un diseño más agresivo y personal. El Honda Civic tiene un diseño que polariza opiniones, pero que no hay dudas en definir como más agresivo, más dinámico. El frontal estrena una calandra muy ancha, flanqueada por ópticas afiladas con tecnología LED opcional y un paragolpes cuajado de tomas de aire. Tras un perfil lateral cercano al suelo y estilizado, llegamos a una zaga donde las ópticas tienen un gran protagonismo, junto a la clásica luna partida en dos y un gran paragolpes, con rejillas de aire artificiales.

4. Habitáculo amplio de orientación premium. El salto de calidad del Honda Civic es perceptible en el habitáculo, donde se han cuidado más que en su predecesor las calidad y los ajustes – si bien hay algunos detalles mejorables, como el plástico que recubre la instrumentación. La instrumentación es ahora completamente digital, aunque no ofrece tanta información como podría. La posición de conducción es 35 mm más baja que en su predecesor, y ergonómicamente es intachable, gracias a una visibilidad desde el interior mejorada.

Ha aumentado en 45 mm el espacio para las rodillas de los pasajeros de las plazas traseras y también la anchura de estas plazas. Comprobado empíricamente, podríamos decir que son posiblemente las más amplias del segmento. En lo tocante al maletero, la capacidad máxima aumenta en un litro con respecto a su predecesor: con 478 litros de volumen máximo, revalida el título de maletero más grande del segmento. Honda también ha trabajado en aumentar las dimensiones de la boca de carga, ahora con una anchura de 1.120 mm.

5. Adiós al atmosférico: hola a los nuevos VTEC Turbo. La gran novedad de la gama Civic es que dice adiós a los motores atmosféricos, reemplazándolos por dos unidades VTEC Turbo completamente nuevas. Hasta fin de año, la gama estará compuesta exclusivamente por motores de gasolina. Los i-DTEC llegan en diciembre. El nuevo Honda Civic se ofrece en su lanzamiento con dos motores, un 1.0 VTEC Turbo de tres cilindros y un 1.5 VTEC Turbo de cuatro cilindros. El tricilíndrico desarrolla 129 CV a 5.500 rpm y un par máximo de 200 Nm a 2.250 rpm.

Este pequeño motor es una gran novedad en la marca, y en palabras de sus ingenieros, es el motor más equilibrado y adecuado para el mercado europeo. Cargado de tecnología y dotado de un turbo de baja inercia capaz de girar a 285.000 rpm, arroja una media de consumo según ciclo NEDC de 4,8 l/100 km. Permite un 0 a 100 km/h de 10,8 segundos. Honda promete que es superior en todas las mediciones al 1.8 i-VTEC atmosférico de 140 CV al que reemplaza, hasta el punto de que nunca lo echaremos de menos.

Por su parte, el 1.5 VTEC Turbo es un cuatro cilindros turboalimentado, con 182 CV de potencia a 5.500 rpm y un par motor máximo de 240 Nm, constante entre las 1.900 y las 5.000 rpm. Aunque está más orientado a una conducción dinámica y un mayor rendimiento – promete un 0 a 100 km/h en 8,2 segundos – arroja un consumo homologado de 5,8 l/100 km. Ambos motores se asocian a una caja manual de seis relaciones, con una nueva caja CVT de variador continuo en opción, con la que ambos motores pierden exactamente 20 Nm de par motor.

6. Dinámica mejorada con suspensión trasera independiente. El Honda Civic abandona el eje rígido trasero a favor de una suspensión trasera multibrazo. Merece una mención honorífica, ya que no compromete el espacio de carga y aumenta en un 88% la rigidez lateral del eje trasero. Como antes mencionaba, el dinamismo y la diversión de conducción fue uno de los objetivos prioritarios en el desarrollo de este Honda Civic. Es por ello que el reparto de pesos y la rigidez del conjunto han sido estrechamente controlados.

La dirección asistida eléctrica ha sido puesta a punto con mimo: goza de asistencia variable y el motor de asistencia ha sido colocado en el doble piñón y cremallera – en vez de en la columna de dirección – con el objetivo de mejorar el feedback y la precisión de guía. Tiene un tarado más directo para el mercado europeo, con poco más de dos vueltas de tope a tope. El Honda Civic también dispone de un sistema AHA (Agile Handling Assist), un sistema de vectorizado de par motor que minimiza el subviraje en curva.

Otro pilar básico de este dinamismo es la nueva suspensión adaptativa, que en tiempo real ajusta tanto compresión como extensión de los amortiguadores. La suspensión DCC goza de dos modos, uno más cómodo, y otro más firme. Además, Honda ha trabajado duramente para mejorar el aislamiento del ruido de rodadura y el sonido del motor – lo que se llama NVH en el argot del sector (Noise, Vibration, Harshness) – prometiendo una de las experiencias de conducción más refinadas del segmento. Luego os lo cuento.

7. Honda Sensing: seguridad activa avanzada de serie. Un detalle muy a tener en cuenta de esta décima generación es que todos los Honda Civic que se vendan en nuestro país dispondrán de serie del paquete de seguridad activa Honda Sensing. Mediante una cámara frontal y un radar, ofrece un control de crucero adaptativo – llamado i-ACC – y un sistema de frenada automática. Honda espera obtener cinco estrellas en las pruebas EuroNCAP gracias a esta completa suite de seguridad activa, que aún no hemos terminado de explicar.

También leerá por nosotros las señales de tráfico y nos avisará si nos salimos del carril. Posee también un sistema de mantenimiento de carril, que practicará pequeñas correciones sobre la dirección para mantenernos centrados en el carril. Detectará vehículos en nuestro punto muerto y mediante una cámara trasera y los sensores de aparcamiento, ofrecerá alerta de tráfico cruzado y una visión trasera en 180 grados. Con independencia de acabado o motorización, el paquete Honda Sensing es de serie en la gama Civic.

8. Sistema de infoentretenimiento Honda Connect. No podríamos cerrar este repaso sin hablar de infoentretenimiento. El equipo Honda Connect, que montará de serie la gama europea a partir del acabado Elegance, está compuesto por una pantalla táctil de 7 pulgadas y será compatible tanto con Android Auto como con Apple CarPlay. La app MyHonda nos permitirá registrar nuestros viajes e itinerarios y acceder a información del coche en tiempo real. También nos alertará si han golpeado a nuestro coche o está siendo remolcado.

9. Gama de cinco y cuatro puertas: no habrá coupé en Europa. El Honda Civic se venderá en nuestro país en versiones de cuatro y cinco puertas únicamente. El cinco puertas se pondrá a la venta en marzo del presente año, mientras que su versión sedán, de cuatro puertas, lo hará en mayo. Los Type R no llegarán hasta la segunda mitad del año, y desgraciadamente, el Honda Civic de dos puertas jamás llegará a estos lares. Seguirá siendo un modelo, por perspectivas comerciales, reservado al mercado americano.

La revolución turboalimentada: al volante de los 1.0 VTEC Turbo y 1.5 VTEC Turbo

Hemos podido probar los Honda Civic con ambas motorizaciones y cajas de cambio disponibles, siempre en tracción delantera – no hay opción a tracción total. El motor 1.0 VTEC Turbo es el que más me ha sorprendido, por ofrecer unas prestaciones más que dignas, una respuesta sorprendentemente progresiva y consumos muy contenidos. Es sin duda el motor más adecuado, si lo combinamos con el cambio de marchas de seis relaciones, de recorridos cortos y precisos, aunque carentes del feeling mecánico de los Honda de antaño.

Es un motor que deja patente su carácter tricilíndrico, con un sonido marcado y no demasiado agradable. Es el único inconveniente del motor, junto a su elasticidad limitada: el corte de inyección está a 5.700 rpm y en ocasiones echamos de menos 1.000 rpm adicionales. En combinación con la caja CVT, los consumos con realmente contenidos y la respuesta rápida, pero su comunicación con el cambio de variador continuo no resulta demasiado agradable, especialmente en lo tocante a sonoridad y refinamiento.

Tras una ruta con tráfico, y algo más tranquila, pasamos a un 1.5 VTEC Turbo de 182 CV con cambio manual. Es un motor muy elástico, al que le gusta subir de vueltas y pleno en potencia. No parece tener los 1.498 cc que anuncia su ficha técnica. Sin embargo, a pesar de las buenas expectativas, el diálogo entre motor y caja de cambios no ha sido el esperado en una conducción deportiva. El problema es que el motor mantiene demasiado el régimen al cambiar de marcha, hasta el punto de llegar a “quemar embrague”.

En una conducción relajada, esta lentísima caída del régimen al desengranar una marcha nos ayuda a ser suaves y fluidos, pero en una conducción más dinámica, llega a retrasar cada cambio de marcha. Al conducir el mismo coche, con cambio CVT, vi la luz. En modo “manual” posee 7 relaciones simuladas, con posibilidad de manejo secuencial con levas tras el volante. Con un motor turboalimentado de 182 CV, la CVT ofrece una respuesta instantánea, y “cambios de marcha” de una rapidez comparable a la de una buena caja de convertidor de par.

No, no llega a la presteza y excelencia de una caja DSG de doble embrague, pero cumple con creces, sólo sintiéndose artificial en situaciones contadas, como reducciones de tercera a segunda al llegar a curvas. Honda cree que el variador continuo es la mejor caja de cambios para mantener el equilibrio prestaciones-consumo, y nuestra experiencia así lo confirma. Lo que ambas motorizaciones y cajas de cambio comparten es un bastidor excepcional, con una puesta a punto que sólo podría definir como “muy Honda”.

El coche se siente extremadamente ligero, cambiando de apoyo con una facilidad pasmosa. Incluso sin suspensión adaptativa el Honda Civic tiene un tarado suficientemente firme, pero es cómodo si buscamos una conducción relajada. El subviraje brilla por su ausencia, e incluso tratando de forzarlo, el Civic nos contestaba con un paso por curva milimétrico, casi antinatural. No quiero imaginar como de bien va a ir el Type R. La dirección asistida eléctrica es un punto donde a falta de probar un Civic más a fondo, tengo algunas dudas.

Es una dirección eléctrica muy precisa y con un peso casi perfecto, pero esperaba algo más de retroalimentación. Me permite controlar perfectamente el rumbo del coche, pero no me permite leer la carretera tan bien como esperaba. No obstante, la precisión del chasis – y en especial del tren delantero – compensan esta carencia. En cualquier caso, es un bastidor que me deja un excelente sabor de boca, y ganas de más. Como antes os decía, mi elección sería un 1.0 VTEC Turbo con cambio manual o un 1.5 VTEC Turbo con cambio CVT.

Antes de probar el coche, os prometo que pensaba que sería todo lo contrario.

La gama del Honda Civic se estructurará en los acabados Comfort, Elegance, Executive y Executive Premium para el motor 1.0 VTEC Turbo. Por su parte, con el motor 1.5 VTEC Turbo, los acabados son los Sport, Sport Plus y Prestige. Es una gama de dos motores y siete acabados, con equipamiento diferenciado en cada versión. Para su consulta y referencia exacta, hemos incluido en este enlace un PDF detallando cada elemento de equipamiento, del que haremos un breve resumen a continuación.

El acabado Comfort del motor 1.0 incluye ya de serie llantas de aleación, asientos delanteros calefactables, climatizador o manos libres Bluetooth. Es a partir del acabado Elegance cuando se monta de serie el equipo de infotainment Honda Connect, llantas de 17″ o cámara de visión trasera, además de los sensores de parking. Los acabados Executive y Executive Premium aportan el lujo, con tapicería de cuero, suspensión adaptativa, techo solar practicable o asientos traseros calefactables en el último caso.

Por su parte, con el motor 1.5, ambos acabados Sport cuentan con un kit de carrocería específico y un escape central doble. Las grandes diferencias están entre los acabados Sport y Sport Plus, añadiendo este último la suspensión adaptativa, la carga inalámbrica para el teléfono móvil, un techo solar o un sistema premium de audio. El acabado Prestige prescinde del kit deportivo y añade tapicería de cuero y detalles cromados, permitiendo la combinación del motor más potente con una estética más refinada y premium.

Honda NeuV es el primer eléctrico concebido específicamente para el car-sharing que sale de la firma japonesa.

El NeuV (New Electric Urban Vehicle) se basa en el principio por el cual el 96 % de la vida de un automóvil de uso privado transcurre en un aparcamiento, con el vehículo sin utilizar y ocupando un valioso espacio de la ciudad. A partir de ahí, según los responsables del proyecto el problema se resuelve, en parte, compartiendo coche.
LONGITUD ANCHURA ALTURA
2.896 mm 1.626 mm 1.524 mm
Para facilitar las cosas, el NeuV funciona de forma automática, cogiendo y dejando clientes cuando el propietario del vehículo no está utilizando el coche.

Así, no hablamos de una plataforma de uso compartido, sino de unidades que pertenecen a un Ambrosio cualquiera y, cuando el Ambrosio en cuestión está durmiendo o en el trabajo o en el cine o donde sea, el coche se le va de gira con gente que necesita moverse. A cambio, el tal Ambrosio recibe dinero por esa utilización adicional de su vehículo.
"Hemos diseñado el NeuV para revalorizarnos de cara al cliente optimizando y monetizando el tiempo en el que el vehículo está detenido".

Siguiendo esa idea, el NeuV se acoge a la gama de vehículos que ceden su energía a la red eléctrica en periodos de alta demanda y cuando no la están utilizando, lo que puede suponer una fuente adicional de ingresos para el propietario, e incluso abre la puerta a nuevos negocios que vinculen movilidad y gestión de la energía.

Este biplaza eléctrico cuenta con un monopatín eléctrico para que su conductor pueda cubrir cómodamente la denominada "última milla". La pregunta es quién se beneficia del patinete cuando el propietario está durmiendo, qué pasa si no lo devuelve, o incluso cuál de los dos usuarios de car-sharing tiene derecho a patinar y quién debe conformarse con patear.

Ahora, con inteligencia artificial que lee tus pensamientos y te recomienda en consecuencia

Una de las funciones más llamativas del Honda NeuV tiene que ver con el asistente IA que emplea un "motor de emoción", una tecnología desarrollada por Honda y SoftBank. Este asistente, denominado HANA (Honda Automated Network Assistant) aprende del conductor, detectando las emociones que siente cuando toma decisiones, y las revierte en futuras respuestas y recomendaciones.

Entre las recomendaciones que puede dar HANA están la música en función del humor que tenga el conductor, o bien el apoyo en las rutinas diarias del conductor.

Honda R&D Co., Ltd., subsidiaria de I+D de Honda Motor Co., Ltd., ha anunciado que acaba de iniciar negociaciones con Waymo, compañía independiente de Alphabet Inc., para la integración de su tecnología de conducción autónoma en los automóviles Honda. Esta colaboración técnica entre los equipos de ingeniería de Honda y los de desarrollo de tecnología para coches autónomos de Waymo permitirá a ambas compañías avanzar en la integración de software y hardware de los sensores de conducción autónoma en los automóviles Honda.

Como parte de esta colaboración técnica, Honda proporcionaría a Waymo automóviles modificados que permitan incorporar la tecnología desarrollada por esta compañía. Estos automóviles se integrarían a la flota que Waymo está probando actualmente en cuatro ciudades de Estados Unidos.

Esta colaboración sería llevada a cabo por los ingenieros de Honda R&D, con sede en Silicon Valley, California y Tochigi, Japón, que trabajarían conjuntamente con los ingenieros de Waymo con base ​​en Mountain View, California y Novi, Michigan.

Este acuerdo atiende al anuncio por parte de Honda de producir automóviles capaces de circular de forma autónoma en autopistas sobre el año 2020, como parte de su compromiso por alcanzar una sociedad sin accidentes. Esta colaboración técnica con Waymo permitiría a los integrantes del equipo de I+D de Honda trabajar sobre una base tecnológica diferente, y lanzar al mercado coches completamente autónomos. Mediante este trabajo conjunto, Waymo y Honda R&D, empezarán a explorar el potencial de una amplia gama de tecnologías de conducción autónoma.