¿Por qué mientras Europa está matando al coche diésel, el gasóleo resurge en Japón y China?

Durante décadas y mediante una fiscalidad favorable se nos incitó a comprar coches diésel porque emiten menos CO₂ que los gasolina. Sin embargo, tras el escándalo del Dieselgate de Volkswagen, que sirvió de llamada de atención, Europa ha decidido matar al coche diésel.

Mientras tanto, en Asia, Japón y China van en la dirección contraria. Por una parte Japón, que incentiva la compra de coches nuevos diésel, y por otra parte China, que no piensa poner freno a su consumo de gasóleo para vehículos industriales pesados -los que más contaminan en China- para no mermar el crecimiento de su industria. Al contrario, se prevé un aumento significativo de su consumo.

A finales de la década de 1990, mientras aquí poníamos al diésel por la nubes, en Japón se empeñaron en matarlo. Entonces, ya se conocían los dañinos efectos sobre la salud del uso del diésel. Prácticamente murió en la década de 2000 y Tokio se convirtió desde entonces en un ejemplo de ciudad con el aire limpio. Sin embargo, Japón vuelve ahora a incentivar la compra de coches diésel. ¿Se han vuelto locos? ¿Hay una razón industrial detrás de ese cambio? ¿O es que, de nuevo, en Europa llegamos tarde?

Al principio de la década de 1990 había en Japón 5,1 millones de coches diésel (el 6,4 % de las ventas de coches nuevos en 1990) y ocho millones de camiones y autobuses diésel. Representaban el 20 % del parque móvil del país. Está claro que los coches diésel nunca fueron los favoritos del público japonés, pero aun así su número era significativo.

Alentado por asociaciones civiles, las autoridades encargan estudios de al calidad del aire de ciudades como Tokio. Los resultados son demoledores para el diésel. Los vehículos diésel de entonces emiten partículas finas (PM 2.5) y óxidos de nitrógeno (NOx), causas de enfermedades respiratorios y cáncer. En ese momento y en Japón, el 70 % de las partículas finas proceden de la combustión del diésel. Ese 20 % del tráfico, resultó ser la principal fuente de emisiones de partículas finas (PM) y de óxidos de nitrógeno (NOx).

“Di no al diésel”

En 1992 se ponen en marcha las primeras medidas para frenar el uso del diésel, principalmente añadiendo impuestos al precio del gasóleo. Pero el cambio radical se dio en 1999, en Tokio. En abril de ese año, Shintaro Ishihara es elegido gobernador de Tokio, una megalópolis de casi 34 millones (entre los 12 millones de Tokio y el resto del área metropolitana), e instaura cuatro meses después la campaña “Di no al diésel”. Incita a los habitantes y a las empresas de Tokio a no comprar, vender o usar los vehículos diésel.

Con la campaña mediática no es suficiente, lógicamente, y consigue que se revise la fiscalidad del diésel para equipararlo con la gasolina. Además, se instauran controles técnicos cada vez más severos, prohibe la entrada al área de Tokio a los camiones más contaminantes y se persigue duramente al infractor con hasta 3.700 euros de multa para el transportista que se atreva a entrar y con la amenaza de que se divulgue su nombre (el honor duele más allí que la multa), las empresas con más de 30 vehículos en su flota deben empezar a reducir su impacto medioambiental eliminando los diésel, se ponen en marcha ayudas para cambiar de coche, etc.

Japón redujo la cuota del diésel en su mercado del 20 % en 1999 a menos del 1 % en 2015

El resto de jefaturas niponas y vecinas de Tokio siguen el ejemplo. Las medidas surten efecto rápidamente. En 2005, tan sólo el 0,4 % de los coches de los particulares es diésel. Y a principios de 2015, en Japón había tan solo 738.615 vehículos diésel en un parque móvil de más de 60 millones de vehículos (menos del 1 % del tráfico de todo el país). Finalmente, la concentración de partículas finas bajó un 55 % entre 2001 y 2011 y el smog que cubría Tokio ha desaparecido. El resultado es indudablemente beneficioso para la población.

El retorno del diésel en Japón

En Tokio, las consecuencias positivas de eliminar el diésel de la circulación se han hecho notar rápidamente y son evidentes. En los años 90 no se podía ver el Monte Fuji debido al smog. Ahora, sí se puede. Y por eso mismo sorprende que desde 2010 el diésel vuelva a ser potenciado por el gobierno nipón y jefaturas como Tokio.

Y los fabricantes de automóviles no tienen nada que ver con esto. De hecho, para los fabricantes nipones es un marrón, pues se han pasado décadas sin fabricar motores diésel, salvo en Europa y a regañadientes, porque nadie los compraba en su mercado doméstico ni en Estados Unidos. Es más, ahora también en Europa dejan de fabricarlos.

Toyota y Subaru han anunciado en el pasado Salón de Ginebra que dejarían de vender motores diésel en Europa. A Toyota, apóstol de la hibridación, nunca le ha gustado el diésel, mientras que Subaru, con sus motores bóxer, se pasó al diésel para poder tener ventas dignas en Europa y el nuevo XV no contará con motor diésel en su gama. Honda, por su parte, ya no dispone de versión diésel para el CR-V de nueva generación ni tampoco para su renovado HR-V.

En cuanto al mercado doméstico nipón, Toyota fue el último en proponer un modelo diésel, el Land Cruiser Prado en 2006. En 2007 y 2008 se dio incluso el caso de que no hubo ningún modelo diésel a la venta en Japón, ni siquiera de marcas europeas (hablamos de coches nuevos). Honda y Toyota, al ver que el diésel perdía fuelle en Japón apostaron por la hibridación, con mayor éxito para Toyota que Honda. No, el posible retorno del diésel en Japón no es cosa de los fabricantes, como tampoco lo fue su desaparición.

Las autoridades niponas consideran que los coches diésel de nueva generación, equipados con filtros de partículas son más limpios(obligatorios en Europa desde 2009). Algo especialmente cierto para los modelos más actuales que correspondan a la norma Euro6c en vigor desde septiembre de 2017.

El objetivo del gobierno japonés es que para 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel

Según los fabricantes, estos diésel consumen un 25% menos que los gasolina y ofrecen unas emisiones de CO₂ (g/km) un 15% menores. Aseguran, además, que los propulsores diésel han conseguido reducir sus emisiones de NOx en un 84% y en un 91% en el caso de las partículas con respecto a lo que emitían hace 15 años.

Por otra parte, el gasóleo que se vende en Japón desde 2005 contiene tan solo 10 partes por millón de azufre, cuando en 2001 era de 500 ppm. Es decir, es similar al gasóleo que se vende en Europa desde 2005 para vehículos de carretera (y es aplicable desde enero de 2009 tanto para vehículos de carretera como para vehículos de fuera de carretera).

Así, con modelos más limpios que algunos gasolina (y es que no todos los coches de gasolina tienen obligación de equipar un filtro de partículas, como el smart fortwo) las autoridades niponas han decidido potenciar la compra de coches diésel. Hasta el punto de ofrecer una ayuda de 1.000 euros para la compra de un diésel, ya que para ellos son considerados coches ecológicos. Además, están exentos de algunas tasas y se benefician de un descuento del 75 % sobre el impuesto de circulación.

Se podrá discutir sobre si los coches diésel de nueva generación emiten o consumen más de lo homologado (spoiler alert: las homologaciones sirven para tener una base de comparación, replicar en el día a día exactamente el consumo y las emisiones homologados en condiciones reales de uso es casi imposible).

De hecho, según un estudio del ADAC (de 2016), algunos modelos superan con creces los límites establecidos en términos de NOx (y no, no son precisamente los del grupo VAG) y que ninguno de los diésel que han probado supera los límites establecidos de partículas finas, es más, muchos se quedan muy por debajo del límite establecido de 6x10^11/km. Sin embargo, los gasolina revientan esos límites establecidos de partículas finas de forma abrumadora.

Al final para las autoridades niponas, que quieren que en 2030 entre el 5 y el 10 % del parque móvil nipón de los particulares sea diésel, es una oportunidad de poder contribuir a reducir las emisiones de CO₂ (gas de efecto invernadero) al mismo tiempo que se reducen todavía más las emisiones de partículas finas.

Y de forma tímida, está funcionando. En 2017 había ya más de un millón de vehículos diésel circulando por Japón, es algo menos del 2 % del parque móvil nipón. Ciertamente todavía es poco, pero en un mercado de coche nuevo de 4,39 millones de turismos al año, el margen de progresión es elevado. Y la tendencia desde 2013 es claramente al alza.

La cuestión, para nosotros, europeos, es si seguimos como siempre viéndolo todo en blanco y negro, o empezamos a hacer como Japón y aceptamos que en realidad hay un abanico de grises y en todos esos matices está la solución. Porque no todos los diésel son el mal, ni todos los gasolina son perfectos. Y la movilidad eléctrica, por muy tentadora que sea, no es la panacea ni tampoco responde, al menos de momento, a las necesidades de todos los automovilistas y transportistas.

En China, el diésel tiene futuro

China es el primer mercado automóvil del mundo, hablamos de 28 millones de vehículos matriculados al año (cifra de 2017). Allí, aunque los vehículos diésel representan el 10 % el parque móvil chino, el diésel es esencialmente un asunto industrial. Así, al mismo tiempo que China esté considerando eliminar la venta de coches de combustión interna en un futuro próximo (no hay fecha prevista) y esté potenciando la venta de coches eléctricos, la su demanda de gasóleo no ha caído. Es más, se prevé que siga creciendo en los próximos cinco años, según Reuters.

En Pekín, los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, pero son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

El gasóleo representa el 30 % del consumo chino de productos derivados del petróleo y se destina principalmente para los sectores del transporte, maquinaria de minería y construcción. Según Richard Taylor, analista en Fitch Solutions, en comentarios a Reuters, la demanda de gasóleo seguirá creciendo ya que las previsiones de crecimiento para los sectores que más consumen diésel, como la minería, la construcción y el transporte, se mantienen en positivo para los próximos años.

Ese crecimiento de la demanda de gasóleo en China, derivado del crecimiento económico del país, es particularmente llamativa. Y es que si bien en una ciudad como Pekín los vehículos industriales pesados representan tan solo el 4 % del tráfico, son responsables del 50 % de las emisiones de óxidos de nitrógeno y del 90 % de las partículas finas.

Las autoridades municipales han multiplicado los controles anticontaminación de los vehículos. En 2017, Pekín ha inspeccionado 20,04 millones de vehículos, entre ellos, 58.000 vehículos industriales pesados que no cumplían con las normas. Han incluso obligado a 8.000 taxis equipados con catalizadores de más de tres años de antigüedad a cambiarlos por unos nuevos y han retirado 496.000 coches antiguos de la circulación por ser considerados muy contaminantes.

Los casos de Japón y China nos demuestran que el diésel todavía tiene margen de recorrido, incluso cuando los gobiernos locales se toman muy en serio la necesidad de mejorar la calidad del aire (bueno, lo de China no está tan claro ya que sigue quemando carbón...).

FUENTE: www.xataka.com

¿Por dónde puedes circular con tu todoterreno en España?

"La ley es dura, pero es la ley" reza el famoso aforismo romano. Y en el caso del todoterreno no puede ser más cierto. Si quieres saber por dónde puedes circular legalmente con tu 4x4 y por dónde no, debes saber que, aparte del marco normativo nacional, cada comunidad autónoma cuenta con su propia legislación específica.

Cuando salimos al campo con nuestro vehículo todoterreno, hemos de saber que nuestra actividad encuentra muchas restricciones a la hora de circular en el medio natural. Si bien es cierto que el desconocimiento de la Ley no exime de su cumplimiento, no lo es menos que un volumen desmesurado de normas y leyes sobre una determinada actividad conlleva de forma inexorable que al ciudadano de a pie le sea imposible conocer cuáles son sus derechos y obligaciones a la hora de circular en el campo, creando una elevada inseguridad jurídica.

Vamos a tratar de arrojar un poco de luz en el entramado de leyes autonómicas y estatales que son de aplicación cuando circulamos en el medio natural, advirtiendo al lector de que no están todas las que son, aunque sí las más importantes y generales.

Una última advertencia antes de continuar: hay que ser muy conscientes del lugar por donde se circula, hacer caso a la señalización que nos encontremos, saber que el camino o pista por donde discurre nuestro viaje no lo hace por ningún parque natural o zona de especial protección, y por supuesto hacer siempre caso a los agentes de medio ambiente o SEPRONA, puesto que ambos, en el ejercicio de sus funciones, son agentes de la autoridad.

Pero, dicho lo anterior, también hemos de ser conscientes de que, al igual que obligaciones, tenemos derechos, que aunque reducidos y constreñidos la mayor parte de las veces, no por ello no dejan de serlo.

Con carácter general hay que tener en cuenta siempre a la Ley de Montes de ámbito estatal, Ley 43/2003, de 21 de noviembre, y la Ley de Vías Pecuarias 3/1995, de 23 de marzo, pues sirven de marco y referencia para todo el territorio nacional.

La prohibición genérica que afecta a nuestra actividad se recoge en el artículo 67 letra K de la citada Ley de Montes : "k) El tránsito o la permanencia en caminos o zonas forestales donde exista prohibición expresa en tal sentido, o incumpliendo las condiciones que al respecto se establezcan, así como la circulación con vehículos a motor atravesando terrenos fuera de carreteras, caminos, pistas o cualquier infraestructura utilizable a tal fin, excepto cuando haya sido expresamente autorizada".

Una vez conocida la legislación nacional, deberemos tener en cuenta la legislación que rige nuestra actividad en cada comunidad autónoma, la cual introduce, con frecuencia, limitaciones adicionales a las establecidas por el marco legal estatal.

FUENTE: www.autofacil.es/

Los coches diésel emiten un 15 por ciento menos de CO2 que los gasolina

A pesar de estos datos, ¿está el Gobierno dispuesto a acabar con los coches diésel en lugar de trabajar en políticas que faciliten la renovación del parque automovilístico?

“El problema no es el diésel. Son los coches viejos que circulan por nuestras carreteras”. Así de tajante se ha mostrado Mario Armero, vicepresidente ejecutivo de Anfac, asociación de fabricantes de vehículos en España, ante la persecución iniciada por el Gobierno contra este carburante. Es necesario “prudencia, ponderación y diálogo", reclama Anfac.

EL DIÉSEL NO CONTAMINA MÁS

Debido a los avances tecnológicos, los nuevos vehículos diésel emiten hasta un 84% menos de emisiones contaminantes NOx y un 90% menos de partículas que los automóviles de más de 15 años de antigüedad. “Por ello, una posible subida de los impuestos al diésel no puede estar justificada por sus emisiones contaminantes”, concreta Anfac.

Lo que habría que hacer es “dar un enfoque integral para el sector de la automoción que recoja una fiscalidad nueva y más verde que fomente la renovación del parque”. Por ello es fundamental “la armonización de las políticas de movilidad en todo el territorio español, el fomento del vehículo cero y bajas emisiones y el apoyo a las inversiones productivas, tecnológicas y de calado industrial”.

Alfa Romeo Stelvio: gran SUV del año 2018

Esta vez el galardón de Motor Mundial al Mejor Gran SUV/Todo Camino y Todo Terreno del Año ha recaído en el Alfa Stelvio.

Teniendo en cuenta que los vehículos de este segmento gozan en este momento de una elevada demanda, siendo el segmento del mercado que con diferencia crece más, es justo reconocer que tras la oferta de las marcas generalistas llega ahora la oferta de las marcas especialistas, y dentro de ellas, también las de las más comerciales como es el caso de Alfa Romeo.

El año 2017 pasará a la historia como el año en que Alfa Romeo lanzó al mercado su primer SUV, con casi 4,70 m, iniciando una nueva etapa en la que la deportividad unida a su esencia como marca se combina con la funcionalidad inherente a un modelo todo camino. Y esa nueva etapa tiene un nombre, Stelvio, desarrollado y fabricado en Italia por Alfa Romeo, en Módena y en Monte Cassino respectivamente, que estrena una denominación alpina para hacer honor a su carácter “off road”.

Porque en efecto, el nombre Stelvio no es casual sino que recuerda el célebre puerto alpino de montaña, el Stelvio (que con sus 2.758 m es el más alto de Italia y el segundo más alto de Europa), cuya carretera construida a mediados del siglo XIX por el imperio austrohúngaro permitió conectar la Lombardía con Austria, siendo escenario a través de sus 20 km y 75 curvas de numerosas competiciones automovilísticas.

Un nombre que desde ahora añade a su connotación geográfica la automovilística, marcando un nuevo hito en los 107 años de historia de la marca milanesa del “biscione” con un coche que encarna la concepción pasional que siempre ha tenido Alfa Romeo en la creación de modelos capaces de cambiar nuestra forma de conducir y amar el automóvil deportivo, que destaque por el dinamismo y placer de conducir.

¿Qué hacemos con los coches diésel?

Los concesionarios españoles tienen un problema con sus coches a gasóleo. "El cliente entra a comprar con la clara predisposición de evitar el diésel, independientemente de que viva en una gran ciudad, donde en el futuro quizá tenga restricciones de tráfico, o en lugares pequeños, donde no las va a encontrar", asume el presidente de la Federación de Asociaciones de Concesionarios de la Automoción (Faconauto), Gerardo Pérez. "La preferencia por la gasolina es casi ya una cuestión psicológica", añade el director general de Hyundai Motor España, Leopoldo Satrústegui. Nadie quiere un diésel porque piensa que no podrá utilizarlo.

Las cifras expresan con claridad la situación: en 2014, el 66,1% de los coches vendidos en España era de gasóleo; casi cinco años después (a 31 de julio), la cifra se queda en el 36,8%, según datos de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac). Aunque la tendencia se arrastra de lejos, las declaraciones a principios de julio de la ministra de Transición Ecológica, Teresa Ribera, han agitado el sector. "El diésel tiene los días contados", declaró Ribera. "Su impacto en emisión de partículas es suficientemente importante como para ir pensando en un proceso de salida". La automoción notó la sacudida.

"Se ha creado la leyenda de que no se va a poder circular con los coches de gasóleo. La gente se pregunta qué va a pasar dentro de cinco años con su coche, si no le van a dejar usarlo o no va a poder venderlo. Los mensajes negativos han hecho que los clientes hayan cogido miedo a comprar un diésel", resume Satrústegui. Para añadir más confusión, en los últimos meses algunos fabricantes han limitado la presencia del gasóleo en su gama: Honda, Toyota, Hyundai o Skoda han eliminado versiones diésel de algunos modelos, y Nissan (sin concretar el plazo) ha anunciado que dejará de comercializar en Europa coches movidos por este combustible. "En nuestro caso, lo eliminamos solo de los modelos más pequeños porque hacer motores que cumplan la normativa de emisiones Euro 6D encarece la fabricación. Pero es solo una cuestión de costes", matiza el máximo responsable de Hyundai en España.

Muchos implicados en el sector señalan precisamente la normativa europea como clave del asunto. Anfac sostiene que los coches actuales emiten 100 veces menos de óxido nitroso que los vehículos con más de 10 años. "Un diésel Euro 6D es igual de limpio que un coche de gasolina", asegura Satrústegui, quien considera que la percepción ya no se puede cambiar: "La ministra matizó sus palabras y aseguró que no discriminará el gasóleo, pero las palabras positivas no calan tan fácil. Hay que frenar la caída para evitar un impacto importante. España es uno de los países que más rápido se está quitando del diésel".

Esto ocurre en una economía en la que el sector del automóvil representa el 8,6% del PIB. España es el segundo fabricante de Europa y el octavo del mundo, y algo más del 40% de los turismos producidos son de gasóleo. "Resulta muy peligroso lanzar globos sonda porque el sector se resiente", apunta Gerardo Pérez, que sugiere reunir a todos los implicados y "elaborar un plan de descarbonización con resultados de aquí a 10 años. Lo fundamental es eliminar los coches viejos, que son los verdaderamente contaminantes".

La propuesta de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor (Ganvam) es parecida: incentivar el achatarramiento de vehículos antiguos, suprimir el impuesto de matriculación y basar el de circulación en las emisiones (y no en la cilindrada y la potencia). Faconauto solicita también un apoyo "más decidido" a los vehículos de energías alternativas (que en 2018 representan un 5,9% de las matriculaciones) y a las infraestructuras de recarga, aspecto en el que España está en una posición muy rezagada.

El proceso no será rápido. "Los modelos híbridos y eléctricos tendrán que convivir durante mucho tiempo con los motores de combustión, pero las marcas debemos adaptarnos: si nos piden menos coches de gasóleo, haremos menos unidades", anticipa Satrústegui. La realidad será similar en los concesionarios, como asume Gerardo Pérez: "Podremos contar al cliente las ventajas y desventajas de comprar un diésel, pero es complicado romper las percepciones negativas". Mientras tanto, el sector habrá de soportar la incertidumbre y los mensajes cruzados, además de una subida de impuestos que, a partir de enero, aumentará el precio del gasóleo y lo aproximará paulatinamente al de la gasolina.

FUENTE: https://elpais.com/

La gasolina contamina más que el diésel: ¿por qué nos mienten?

A la espera de que haya más infraestructuras para el uso del vehículo eléctrico, híbrido enchufable, de gas natural o de GLP, y en un futuro más lejano el de hidrógeno, la mejor opción en estos momentos es el coche de gasóleo. Contrariamente a lo que se quiere vender desde las instituciones, el coche con motor diésel moderno es una buena opción, menos contaminante que la alternativa de gasolina. ¿Por qué nos 'venden' lo contrario? Los únicos que ganan con esta polémica son los gobiernos, que recaudan más de impuestos (con la gasolina), y los que pierden son los ciudadanos que pagan más por la movilidad. Y todos perdemos porque aumentan las emisiones de CO2.

En los últimos meses se ha intensificado una corriente para matar al vehículo de gasóleo antes de que haya alternativas viables. La primera que hizo campaña en contra del diésel fue la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, con unas polémicas declaraciones en las que planteaba prohibir la entrada de los vehículos de gasóleo en la ciudad. Y esa mecha pronto cundió en los dos ayuntamientos más importantes de España, Barcelona y Madrid, gobernados por Ada Colau y Manuela Carmena.

Hay que aclarar que el automóvil produce dos tipos de sustancias muy diferentes, las propiamente contaminantes por una parte y las emisiones de CO2 que no son dañinas para la salud directamente pero que contribuyen al calentamiento global, provocando el efecto invernadero. Las primeras son las realmente peligrosas, las emisiones de óxidos nitrosos, de partículas no quemadas, monóxido de carbono, de hidrocarburos y algunas otras en menor medida. Estas las emiten los diésel , pero los antiguos... no los de ahora.

Ahora, que la Unión Europea busca supuestamente descarbonizar la sociedad como su objetivo prioritario para los próximos años, se da el caso curioso que las emisiones de CO2 de los coches nuevos están aumentando en Europa. La razón es que como los regidores de varias ciudades han dicho que van a prohibir los coches diésel, los compradores optan por adquirir un vehículo de gasolina, la peor opción al diésel, que emite más CO2. Lo que hay que eliminar de la circulación son los coches diésel muy viejos y muy contaminantes, pero no los nuevos.

Filtro de partículas y Adblue

Los coches modernos diésel incorporan un completo filtro de partículas para eliminar prácticamente el 100% de las partículas no quemadas en su combustión. Y esas partículas son las culpables de esa boina que cubre las grandes ciudades. También incorporan un sistema para eliminar los óxidos nitrosos en base a una disolución de urea que reduce hasta prácticamente cero las emisiones de estos peligrosos compuestos de nitrógeno. Por ello, un diésel moderno, que cumple Euro6, es menos contaminante que un gasolina moderno, algo que choca con el mensaje que nos envían.

Si hablamos de emisiones de CO2, la situación es muy diferente. Un coche de gasolina emite al menos un 20 o un 25% más de CO2 que su equivalente diésel, y eso no hay manera de cambiarlo con las tecnologías actuales. De la misma manera que un coche de gasolina consume siempre más que uno de gasóleo similar.

Hay numerosos estudios científicos que demuestran esta situación, y creo que no merece la pena entrar a comentarlos. Lo que sí parece un poco curioso es que la Unión Europea, que se ha posicionado como uno de los grandes en la producción de automóviles a nivel mundial, no disponga de un departamento específico que pueda verificar realmente la contaminación o las emisiones de un vehículo. De hecho, la primera noticia oficial de que los coches diésel europeos eran muy contaminantes llegó desde el EPA norteamericano, cuando saltó la polémica del diéselgate. Hasta entonces, parecía que Europa no se enteraba de nada, o al menos no quería enterarse.

Lo que parece innegable, por la cantidad de estudios que lo corroboran, es que en estos momentos, con la tecnología actual, es mejor un vehículo diésel moderno que uno de gasolina equivalente. Los gobiernos de los diferentes países europeos tienen en los carburantes del automóvil una pieza clave de su financiación. Y de ahí se explica el porqué se deja que se vendan cada día más coches de gasolina, que es la peor alternativa al diésel en estos momentos. Y hasta nos alegramos de ello.

De 6,37€ a 0,50€ cada 100 km

El Volkswagen Golf es el coche más vendido en Europa y un modelo que ofrece una amplia gama de motorizaciones. Hacer 100 kilómetros con un Golf TSi de gasolina cuesta 6,37 euros, hacerlo con un diésel sale por 5,08 euros. Si optamos por el de gas natural, con el Golf TGi nos costará 3 euros. En cuanto al híbrido enchufable, su coste es de 2,26 euros y si lo hacemos con el e-Golf, eléctrico, y tenemos un punto de enchufe de Iberdrola, el coste será de 50 céntimos de euro.

Todas estas alternativas menos contaminantes y mucho más baratas son la demostración de por qué no se ponen más puntos de recarga eléctricos o de gas natural o de GLP, que también es una buena opción: dejan mucho menos dinero en impuestos. La polémica con los coches diésel viene porque algunos ayuntamientos ya han anunciado que van a prohibir los vehículos de gasóleo más viejos, que esos si son los coches más peligrosos por su nivel de contaminación. Pero cuando se hacen públicos esos planes, nunca se dice que solo son los diésel más viejos los afectados por esta limitación. Los que no cumplen Euro 5, es decir los coches anteriores a septiembre de 2009.

El resultado es que las ventas de coches de gasóleo, la mejor opción por el momento para los ciudadanos y la peor para los gobiernos por la menor recaudación, bajan mucho y en su lugar suben con fuerza las de gasolina. Con ello, los usuarios pagan mucho más por su movilidad, pero los gobiernos lenan más sus arcas.

Multas a los fabricantes

Toda esta situación tiene una vuelta de tuerca aún peor para los fabricantes de automóviles. La Unión Europea exige a los fabricantes reducir drásticamente las emisiones de CO2, porque sigue siendo lo único que parece importante para Europa, al menos en teoría. En 2020 los fabricantes deben tener una media de emisiones de 95 g/km. Pero estos valores se miden no con su gama completa, sino con lo que venden de cada coche. Si un fabricante tiene 3 coches eléctricos pero solo vende 10 unidades de cada uno y vende 50.000 coches de gasolina, sus valores de CO2 estarán muy por encima de ese valor y pagará las multas correspondientes.

Cada día se venden más coches de gasolina y los fabricantes se alejan cada día más de los valores de emisiones que exige la Unión Europea, pese a lanzar alternativas menos contaminantes en su gama. Pero no se venden. Los clientes no compran coches eléctricos porque no hay suficientes enchufes en Europa, no compran coches de gas porque no hay gasineras. Solo compran coches de gasolina que emiten bastante más. Además, con la moda del coche todocamino, más alto y pesado, las emisiones también suben un poco más.

La situación del mundo del motor, de la industria europea del automóvil, es realmente kafkiana. Los ciudadanos quieren coches menos contaminantes, pero la única opción que se les ofrece es el coche más contaminante que hay, el de gasolina. Y no olvidemos que España es el segundo fabricante europeo y que el 10% del PIB español viene del sector del automóvil. El futuro pinta bastante negro y no es por la contaminación de los coches diésel, sino porque hay que recaudar cada día más impuestos y hay que imponer cada día más multas a los fabricantes. Lo demás, que los coches contaminen más o menos, realmente importa poco.

FUENTE: EL CONFIDENCIAL

Alfa Romeo Stelvio 2.2 Diésel. El SUV para los que odian los SUV

Hay que reconocer que los crossover, todocamino, SUV, SAV o como prefieras llamarlos se han convertido en todo un fenómeno de masas. Ya no eres nadie si no ofreces uno a tus clientes, y marcas que jamás habrías imaginado que llegarían a este segmento han sucumbido a sus encantos, o mejor dicho, a sus imparables ventas.

Alfa Romeo lanza el Stelvio, un crossover atípico, porque lo han ideado para los tifosi de las cuatro ruedas, para aquellos que nunca se fijarían en 'algo' que mide 1.671 milímetros de alto. En definitiva: han creado el SUV para disfrutar de la conducción.

Con 2.757 metros sobre el nivel del mar, el Passo dello Stelvio es el puerto de montaña más alto de Italia, y sus 20 kilómetros están dibujados por más de 75 curvas. No es un nombre elegido al azar; es una declaración de intenciones de lo que se ha buscado con este Alfa Romeo.

Diseño 100% Alfa Romeo

El punto inicial ha sido el placer de conducir. Eso ya lo transmite con su diseño, puramente Alfa Romeo. Para ir más allá, la firma del 'biscione' no ha escatimado en tecnología y ha desarrollado un chasis de aluminio, compartido con la berlina Giulia. Este material se usa en sus suspensiones Alfalink, en partes de su carrocería e, incluso, en este motor diésel, el primero que la casa italiana produce íntegramente en este material. A ello se suma un árbol de transmisión de carbono, un reparto de pesos entre sus ejes que roza el equilibrio perfecto, un sistema de tracción total Q4...

Pero lo mejor es arrancar. El propulsor transmite mucho agrado porque no vibra y porque no se deja sentir en su interior, ayudado por su insonorización. Junto a él, una transmisión automática de ocho velocidades que incrementa exponencialmente el confort de marcha en ciudad. En ese territorio tendremos que ir con ojo, porque el Stelvio es corpulento. Pero gracias a un puesto de conducción más elevado, nada se escapa a nuestro ojo. Los semáforos nos dan tregua para familiarizarnos con un interior que presume de la misma ergonomía que un 'made in Germany'. Eso se nota en detalles como su Rotary Pad central, que parece inspirado en cualquier firma teutona de carácter premium. Mejoraría con unos botones de acceso directo a sus menús y con una pantalla de 8,8 pulgadas que fuera táctil, o con que ésta no quedara reducida a la mínima expresión al engranar marcha atrás.

Alfa Romeo ha cuidado hasta el último detalle para jugar en la liga premium. También estamos a bordo de un Stelvio Executive -era una unidad italiana y este acabado no está disponible en España-, que equipa asientos en cuero nappa, molduras de madera-estos detalles son opcionales en los Stelvio Speciale que se venden en España. Para rozar el sobresaliente deberían pulir los ajustes en zonas fuera de la vista o escoger otro material para la parte superior del salpicadero.

A medida que nos alejamos de la ciudad, el Stelvio comienza a cautivarnos. Su 2.2 Diésel genera 210 CV de potencia y 48,0 mkg de par motor, más que suficientes para mover sus 1.734 kilos con soltura. Son 111 kilos menos que un Audi Q5 y un Mercedes GLC, y 41 menos que un Jaguar F-Pace. Son sus rivales directos, pues mide 4,69 metros de largo.

Su transmisión automática es muy rápida y agradable en cualquier programa del Alfa DNA: Dynamic, Natural y Advanced Efficiency, este último un nuevo modo que minimiza el consumo pero que resta algo de empuje al motor, de manera que cuando aceleramos con fuerza el cambio se ve obligado a trabajar más para pegar nuestro cuerpo al respaldo.

Viajar se convierte en un derroche de placer. El Stelvio gana velocidad con sólo insinuar el apoyo del pie sobre su pedal derecho, rueda aplomado, es silencios-un ligero ruido de rodadura por sus neumáticos de invierno-y, además, su consumo no se dispara. Firmar los 4,8 l/100 km que anuncia es imposible, pero los 7,6 registrados parecen lógicos-el Q5 2.0 TDI de 190 CV se quedó en 7,0 l/100 km-. En ciudad se ha elevado bastante su gasto real, y queda rezagado al no ofrecer la función 'inercia' o 'a vela', que arañaría unas décimas en carretera.

De 0 a 100 km/h en 7,2 segundos

Desde el minuto uno te había dicho que el Stelvio iba a cambiar tu forma de entender los modelos crossover. Se da por hecho que un todocamino con 400 o más caballos -que existen- debe ofrecer un comportamiento dinámico. Es cierto que la mayor altura y el peso extra les condicionan, pero no es excusa para dejar de disfrutar. Este Stelvio se conforma con 'sólo' 210 CV, pero es uno de los más divertidos que he conducido. Sorprende la energía de su mecánica y su capacidad para ganar velocidad, pues en 7,2 segundos llega a 100 km/h y sale del kilómetro lanzado a 181 km/h. Pero lo mejor no es lo que corre, sino cómo corre.

Su puesta a punto parece inspirada en la del radical 4C. Pasa por las curvas como si fuera medio metro más bajo, no balancea -sin ser seco o incómodo sobre firme roto- y su dirección ayuda a meter el morro donde has puesto la mirada: sólo dos vueltas de volante entre topes. Si apostamos por el programa Dynamic nos sorprende con un eje trasero que te empuja al abrir gas, ayudando a redondear las curvas -equipaba autoblocante trasero y gomas 255/45 R20-. Y de esto no pueden presumir muchos crossover de 500 CV. Sólo pediría que la banqueta -no el respaldo- sujetase mejor, porque las aceleraciones laterales se notan. Y si quieres terminar de sentirte 'piloto' activa el modo secuencial, pues tras su volante hay dos enormes levas fijas de aluminio, que son perfectas. Salvo porque molestan para accionar los mandos que hay tras ellas y por costar 379 euros. Y no vas a renunciar a ellas, porque son casi obligatorias e invitan a la diversión. ¿Qué más quieres?

Tanta deportividad tiene un 'pero'. Y es que la capacidad 'aventurera' del Stelvio es limitada por su escasa altura al suelo o un sistema Q4 enfocado al asfalto. Y cuenta con control de descensos como única ayuda en el uso 'off road'.

Disfrutarás como un niño. Pero ¿qué piensan tus acompañantes? Mejor cuatro ocupantes que cinco, porque el túnel de la transmisión es voluminoso y el respaldo central, muy duro. El Stelvio es amplio y su maletero tiene 525 litros, una buena cifra. Eso sí, no hay rueda de repuesto. Ahí va la batería para repartir pesos, como en un buen deportivo. Sorprende que el piso del maletero se mueva o que, aunque tiene tiradores para abatir los respaldos traseros ¿40:20:40?, tengas que ayudarles con la mano.

Meros detalles en un crossover bien equipado, aunque tiene ausencias ilógicas a la hora de pagar 52.850 euros. ¿Te parece caro? Pues mira el precio de sus rivales directos.

Alfa Romeo Giulia gana la XXV edición del premio “Compasso d’Oro ADI”

Alfa Romeo Giulia ha ganado la XXV edición del “Compasso d'Oro ADI”, el galardón mundial más preciado en el campo del diseño. Creado en 1954, el Premio Compasso d'Oro ADI se otorga basándose en una preselección realizada por el Observatorio Permanente del Diseño de ADI, que consiste en un comité de expertos, diseñadores, críticos, historiadores y periodistas especializados que recopilan continuamente información año tras año y evalúan y seleccionan los mejores productos. Giulia, como cualquier Alfa Romeo, surge del equilibrio perfecto entre legado, velocidad y belleza que lo convierte en la máxima expresión del estilo italiano en el campo de la automoción. Encarna los cánones que caracterizan el estilo italiano y el lenguaje único de Alfa Romeo: sentido de la proporción, simplicidad y cuidado de la calidad de las superficies, para un diseño innovador pero fiel a una tradición universalmente apreciada.

Las proporciones nacen de la arquitectura técnica de todo el automóvil y son una consecuencia directa. También los detalles estilísticos están esculpidos en la mecánica. El nuevo Giulia se caracteriza por el voladizo delantero reducido, el capó largo y los guardabarros delanteros amplios, el habitáculo echado hacia atrás que apoya en el eje de tracción y los potentes guardabarros traseros, que también subrayan estáticamente el punto donde se descarga la potencia al suelo. La parte trasera alargada y típica de los vehículos con tracción trasera equilibra las proporciones del automóvil y garantiza una capacidad de carga adecuada. Este perfil general surge de la adopción de una configuración con motor longitudinal delantero y tracción trasera, y de la ubicación del motor y de los órganos mecánicos diseñada para equilibrar mejor las masas. De esto deriva una distancia entre ejes extremadamente generosa comprendida en una carrocería compacta. Estas proporciones generan una forma dinámica, como se muestra en la elipse que se ve al mirarlo desde arriba. Además, las esquinas redondeadas y los montantes envolventes hacen más aerodinámico el vehículo, creando un perfil con forma de “lágrima” que recuerda uno de los coches más bellos de todos los tiempos: el Giulietta Sprint.

El segundo aspecto del estilo italiano es una “simplicidad” capaz de ocultar uno de los procesos creativos más complejos de la industria: diseñar un automóvil. De hecho, le corresponde al estilo ocultar el complejo trabajo que hay detrás de una línea sencilla y natural que resalta la elegancia de las formas y el gusto sofisticado del Made in Italy. El diseño Alfa Romeo siempre se ha expresado a través de trazos dibujados a mano y líneas limpias, perfectamente asociadas a superficies puras y esculturales. Es por eso que el nuevo Giulia se enorgullece de una identidad fuerte, compuesta de muy pocos trazos: una línea tallada en los laterales, que marca las puertas y abraza las manillas, y por supuesto el legendario trilobulado frontal, el detalle más famoso y reconocible en el mundo del automóvil. Otra característica es la calidad, que satisface la vista y el tacto y crea en el vehículo reflejos ricos y armoniosos a través de los volúmenes. Por fuera, la forma del nuevo Giulia es escultural y recuerda un gran felino inmortalizado a punto de saltar.

Un componente esencial del diseño del nuevo Giulia, que ha inspirado su proyecto, es el conductor. El interior del vehículo evoca el placer de conducir de forma limpia y esencial: se percibe la presencia de una tecnología no invasiva entre los instrumentos orientados hacia el conductor. El túnel es diagonal, el salpicadero está ligeramente ondulado y el volante, que agrupa los controles principales, es pequeño y directo, adecuado para todos los estilos de conducción. Enmarcándolo todo, materiales de alta calidad elegidos por su impacto táctil y visual, ensamblados con cuidado artesanal.

La entrega del prestigioso premio se celebró ayer en el Castello Sforzesco - Cortile della Rocchetta, donde el público pudo admirar un ejemplar del Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, la berlina más potente jamás creada por la marca para usar en carretera, y un exclusivo 4C Spider en el serie especial “Italia”.

El primero se equipa con el motor V6 BiTurbo de gasolina de 510 CV y 600 Nm, todo de aluminio, capaz de pasar de 0 a 100 km/h en apenas 3,9 segundos y ofrece una relación peso/potencia en lo más alto de la categoría (2,99 kg/CV) gracias a la extensión del uso de materiales como la fibra de carbono también en el techo, el capó, el divisor delantero, el nolder trasero y las aplicaciones laterales de los faldones. Acompaña al Giulia, el 4C Spider “Italia”. Se trata de una serie especial que se distingue por el color Azul Misano de la carrocería y las aplicaciones en negro brillante en el parachoques, de la que solo se van a fabricar 108 ejemplares de esta versión de coleccionista. Por fuera destacan las llantas asimétricas de cinco orificios, emblemáticamente Alfa Romeo, 18" en la parte delantera y 19" en la parte trasera, y las pinzas de freno amarillas, que evocan las costuras de los asientos, el salpicadero, el volante y los paneles de las puertas. Además, el lateral luce un exclusivo adhesivo tricolor “Spider Italia”. El 4C Spider “Italia” ofrece en su equipamiento de serie el doble escape central de titanio Akrapovič con función Dual Mode y marco de carbono. El equipamiento se completa con el sistema premium de alta fidelidad Alpine con subwoofer, la placa numerada en el túnel central y la aplicación de aluminio en el salpicadero con el exclusivo elemento gráfico “Italia”.

La Mille Miglia 2018 es un triunfo para Alfa Romeo

Un día maravilloso para Alfa Romeo: la Mille Miglia concluye con un coche de la marca en cada escalón del podio.
• Para conmemorar la carrera, la caravana ha pasado por Milán y por el Museo Storico Alfa Romeo de Arese donde se han realizado algunas pruebas cronometradas en el circuito interno.
• También han estado presentes Marcus Ericsson y Charles Leclerc, los pilotos de la escudería Alfa Romeo Sauber F1 Team que han conducido un Gran Premio Tipo B de 1932 y un 750 Competizione de 1955.
• Los pilotos de la escudería Alfa Romeo Sauber F1 Team también han saludado la llegada de los vehículos en Brescia.
• Pasado y futuro siguen entrelazándose en la web gracias al proyecto "Alfa Romeo: la Mille Miglia en 90 lugares", que recorre las etapas más significativas de la historia de la marca en la Mille Miglia, noventa años después de su primera victoria.

Alcalá de Henares, 21 de mayo de 2018.- En 1928, la primera victoria de Alfa Romeo en la Mille Miglia, y en 2018 una edición récord con 450 equipos en carrera y tres Alfa Romeo ocupando los tres primeros puestos: esto confirma el vínculo inquebrantable entre la marca y la carrera más hermosa del mundo. Así pues, Alfa Romeo ha protagonizado esta prestigiosa recreación como patrocinador automovilístico y como ganador de los principales premios entregados en el Viale Venezia de Brescia. De hecho, la Mille Miglia 2018 ha sido ganada por el Alfa Romeo 6C 1500 GS Testa Fissa pilotado por Tonconogy y Ruffini.

En segundo lugar, a solo ocho puntos del vencedor, el impresionante 6C 1500 Super Sport de 1928 con carrocería Stabilimenti Farina, coche oficial de la colección FCA Heritage, que normalmente se expone en el Museo Storico Alfa Romeo. El automóvil ha participado con el número 30, el mismo número que llevaba el coche que ganó la primera victoria de Alfa Romeo en la Mille Miglia con Giuseppe Campari y Giulio Ramponi en 1928. El piloto ha sido Giovanni Moceri y su copiloto Daniele Bonetti. Giovanni Moceri es el actual poseedor del título de campeón italiano de Grandes Eventos ACI Sport y ya ha ganado las carreras de regularidad histórica más importantes de Italia: desde la Mille Miglia hasta la Targa Florio y la Coppa d'Oro de las Dolomitas.

Tercer puesto para el Alfa Romeo 6C 1750 SS Zagato, pilotado por Vesco y Guerini.

Los automóviles Alfa Romeo inscritos por FCA Heritage han finalizado en muy buenas posiciones y todos han terminado la 36ª recreación histórica de la Mille Miglia, completando el tradicional trayecto Brescia-Roma-Brescia.

Así es como esta edición 2018 ha entrado en la historia de Alfa Romeo y para recorrer las etapas más significativas de la historia de la marca en la Mille Miglia se ha creado el proyecto "Alfa Romeo: la Mille Miglia en 90 lugares".

Todo lo nuevo de Fiat, Alfa Romeo y Abarth en 2018: Panda, Stelvio XL…

El nuevo Fiat Panda, un SUV de mayor tamaño que el Alfa Romeo Stelvio y novedades en la gama Abarth 124 Spider, tres de las novedades estrella de las firmas italianas en 2018. Pero hay, mucho más..

Novedades en todos los frentes las que tienen preparadas tres de las marcas del Grupo Fiat en 2018. En este caso, nos detenemos en tres de las firmas italianas de este gigante del automóvil, con sonados estrenos de nuevos coches utilitarios, deportivos, modelos de tipo SUV…

Tras un año 2017 rodeado de rumores de traspasos –sobre las posibles ventas de Alfa Romeo y Maserati- y de asociaciones con otros grupos automovilísticos –la hipotética absorción de todo el Grupo Fiat por parte del Grupo VW o la colaboración entre Hyundai-Kia y el Grupo Fiat-, los máximos responsables de Fiat, Alfa Romeo y Abarth quieren dejar su sello más personal en 2018 con coches con carácter propio. Aquí tienes las novedades de las tres firmas por orden cronológico y por marca.

Fiat Panda: febrero de 2018

No cabe duda que el Fiat Panda es uno de los coches pequeños más populares en Europa y en 2018 no tardaremos mucho en ver la particular actualización de este polivalente coche urbano. El nuevo Panda anuncia cambios estéticos importantes, con una imagen más moderna en su frontal, destacando el nuevo diseño de parrilla, paragolpes y grupos ópticos.

Fiat 500X: verano de 2018

El pequeño SUV del segmento B de Fiat, el 500X, se renueva y nos presentará una nueva cara hacia mediados de 2018. Equipamiento, tecnología y diseño se ponen al día para generar más atractivo en un modelo que debe hacer frente a nuevos competidores, como los Kia Stonic, Seat Arona, Hyundai Kona… El 500X ofrecerá multitud de versiones y opciones de personalización.

Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio: febrero de 2018

Aunque desde hace tiempo está a la venta el Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio, hasta mediados del segundo mes del año no empezarán las entregas de la versión más potente del SUV italiano. Su motor 2.9 V6 biturbo, supervisado por los técnicos de Ferrari, rinde 510 CV y cuenta con un sistema de desconexión de cilindros. Pasa de 0 a 100 km/h en 3,8 segundos y alcanza 283 km/h de velocidad máxima, unas prestaciones más propias de un deportivo que de un vehículo de tipo SUV.

Alfa Romeo SUV “Stelvio XL” (segmento D): diciembre de 2018

Tras su feliz desembarco en el universo de los SUV con el atractivo Stelvio, con una variada oferta mecánica de 150 a 510 CV, la marca del Biscione ya ha dado a entender en distintas ocasiones su intención de completar su gama SUV tanto por arriba como por abajo. El primero en debutar sería un modelo de mayor tamaño, encuadrado en el segmento D, que adoptaría la plataforma del Maserati Levante.

-Más información sobre los nuevos SUV de Alfa Romeo.

Abarth 124 Spider 2.0T: marzo de 2018

La marca del escorpión lanzará a lo largo de 2018 nuevas versiones de sus modelos actuales, incluso podría llegar un campero 500X firmado por Abarth, pero donde primero veremos nuevas dosis de su “veneno” deportivo será en el roadster fabricado en colaboración con Mazda y su MX-5, que podría incorporar el motor 2.0 Turbo e incrementar las prestaciones del actual de 170 CV.