Antes de entrar a fondo en materia quiero destacar que hacía mucho tiempo que no disfrutaba tanto de un vehículo como el Subaru BRZ, un coupé de 2+2 plazas que ofrece unas sensaciones al volante y un tacto deportivo excelentes. No es el más potente, ni el más rápido, ni el más dinámico, ni el más deportivo, ni el más radical, ni el más económico… pero es un modelo con el que te puedes divertir de verdad. Con 200 caballos de potencia y un magnífico chasis es más que suficiente para disfrutar sin necesidad de llegar a una taquicardia.
Y también hay que señalar que todo lo que a partir de ahora analicemos y destaquemos del BRZ es totalmente aplicable al Toyota GT86, su alma gemela y modelo con el que comparte desarrollo y genética. Son dos gotas de agua con diferente nombre. Tal cual.
En Subaru hay una máxima que hace referencia a que todos sus modelos deben montar motores boxer y tracción total. Pero toda regla tiene su excepción, y en este caso el BRZ sí que cumple la primera, pero 'esquiva' la segunda, ya que recurre a la propulsión trasera para impulsarse. Afortunadamente, añadiríamos.
El Subaru BRZ se sometió recientemente a una actualización encaminada a mejorar aspectos como el confort de marcha y el equipamiento. La esencia del vehículo se ha respetado. Mide 4,24 metros de longitud y sólo 1,32 de altura. Una bella silueta que sólo pesa 1.243 kilos en la báscula.
Exteriormente incorpora faros full led y estrena diseño en el paragolpes delantero, las salidas de escape, el alerón posterior y las llantas de aleación de 17 pulgadas. También en el interior se somete a pequeños pero interesantes cambios, como un nuevo volante más pequeño y con mejor tacto y mejoras en los asientos, salpicadero, paneles de las puertas y mandos de la climatización. Además, en el cuadro de mandos se estrena una pantalla LDC de 4,2 pulgadas a color que ofrece información referente al rendimiento del motor, las fuerzas G, un cronómetro para los tiempos vuelta a vuelta, la carga de la batería, la temperatura del agua o el aceite…
El acceso y salida del vehículo no es cómoda debido a su escasa altura, y el generoso tamaño de las puertas dificulta aún más esa acción cuando estacionamos en batería. Una vez acomodados en las magníficas butacas tipo bacquet, rematadas en cuero y Alcántara con el acabado Executive de nuestra unidad, comprobamos que la banqueta está muy cerca del suelo y los pedales de aluminio nos reciben en una posición muy vertical.
La disposición de los mandos y la presentación general es muy deportiva, como no puede ser de otra manera, con un freno de estacionamiento tradicional, con palanca, mientras que la visibilidad cuando nos rodeamos de más coches por la ciudad es limitada. Ya hemos comentado que se trata de un coupé de 2+2 plazas, las traseras poco más que testimoniales. Acceder a ellas es complicado y son pequeñas, no hay reposacabezas y un adulto se dará con la cabeza en la luna, una tortura si hay que desplazarse, además, con el sol 'castigando'. Eso sí, ofrece dos anclajes Isofix para las sillitas de los más pequeños. Y el maletero se remata con un compartimento que ofrece 243 litros, aunque el volumen aumenta si se abate el respaldo posterior de una pieza.
Como anunciamos al principio es un coche de sensaciones y lo demás importa poco. Arrancamos el motor tras accionar el mando Engine Start. Comienzan a llegarnos los decibelios típicos de un motor boxer de cilindros horizontalmente opuestos. El bloque consta de cuatro cilindros y dos litros de cubicaje, inyección directa y aspiración atmosférica. Eroga 200 caballos de potencia y un par motor de 205 Nm. Se asocia a una caja manual de seis relaciones o a una automática con el mismo número de velocidades que, sencillamente, no aconsejamos. Más tarde entenderéis el motivo.
Toda la caballería se dirige a las ruedas traseras para incrementar el talante deportivo, y se monta un diferencial tipo Torsen de deslizamiento limitado como aliado dinámico. En esta última actualización se ha retocado la suspensión para que resulte algo más confortable, pero sin perder puntos en cuanto a agilidad y estabilidad se refiere.
Es cierto que se ha mejorado la insonorización del habitáculo, pero el motor se hace sentir en el interior. En un largo desplazamiento resultará incómodo, pero la mayor parte del tiempo es una delicia escuchar el sonido que mana bajo el capó y por el escape. Cómo es lógico en marcha se encuentra en su salsa en la zona alta del cuentarrevoluciones, pero nos ha sorprendido su capacidad de trabajo a bajo régimen, mejor de lo que esperábamos y aspecto que resulta muy útil en el día a día.
Sin embargo es una gozada ver como sube de vueltas, sin desfallecer, desde las 4.500 rpm y hasta las 7.500, aunque a 7.000 una luz roja nos avisa para cambiar de velocidad para no maltratar en exceso el motor. ¿Hablamos de cambiar? Soy un gran defensor de las transmisiones automáticas, pero en este caso no la quiero ni regalada. El motivo es que la precisión, el tacto y el escaso recorrido de la palanca manual invita a cambiar constantemente porque es una gozada jugar con ella. Resulta casi adictiva.
Si sacamos el máximo provecho al conjunto motor-cambio alcanzaremos los 226 km/h de velocidad máxima y en 7,6 segundos pasaremos de 0 a 100 km/h. No son cifras que batan récords, pero lo importante son las sensaciones del conjunto. Y ahí lo borda.
Su escaso peso, la magnífica puesta a punto de un chasis que recurre a un esquema McPherson delante y de doble horquilla detrás, y una dirección rápida y precisa hasta decir basta son clave en su sobresaliente dinámica. Los balanceos de la carrocería son casi una anécdota, el morro apenas tiene tendencia al subviraje y la zaga acompaña sin rechistar. Incluso si aceleramos antes de tiempo no habrá grandes 'desmanes' debido al trabajo de la electrónica y a una potencia que, como avanzamos antes, es suficiente pero no llega a poner contra las cuerdas al conductor.
Si somos conductores con experiencia o nos encontramos en un circuito la cosa cambia. La función 'Track' ofrece la posibilidad de disfrutar de un rango más amplio de posibilidades. Con un toque se desconecta el control de tracción, pero queda latente el de estabilidad. Si apretemos más tiempo el mando la electrónica desaparece por completo, ideal para rodar en circuitos, escenario donde demuestra una agilidad felina y nos permite contravolantear para disfrutar como niños.
En cualquier caso el Subaru BRZ es un vehículo que transmite confianza porque su comportamiento es predecible y poco nervioso. Buen trabajo el de los neumáticos 215/45 R17 y el de los frenos, que cumplen con su función, con cuatro discos ventilados.
También destaca en el consumo.A pesar de los cortos desarrollos del cambio y de que el motor se disfruta en la zona más alta, el consumo medio durante nuestra prueba fue 7,7 litros cada 100 kilómetros. En autopista a 120 km/h de velocidad constante podemos rodar con apenas 6,7 litros de gasto. Sin embargo, echo de menos una función de intermitencia que se active automáticamente al mover la palanca con tres destellos, ideal en autopista y que ya llevan la inmensa mayoría de los vehículos. Y puestos a pedir, también me gustaría ver un piloto que me avise de que las luces de cruce se encienden, por ejemplo, al entrar en un túnel (se conectan automáticamente).
Poco que objetar al equipamiento de serie de nuestro protagonista, aunque sí que existe alguna laguna a la hora de contemplar asistentes de seguridad de última hornada que sí portan algunos de sus rivales también de corte deportivo. En cualquier caso disfrutaremos de serie de elementos como un asistente de arranque en pendiente, asientos deportivos con cuero y Alcántara y calefactados los delanteros, faros led, climatizador bizona, control de velocidad de crucero, llantas de aleación de 17 pulgadas, Bluetooth o el sistema de información y entretenimiento Subaru Starlink con pantalla táctil a color de 6,2 pulgadas, equipo de sonido y órdenes por voz.
El precio de este juguete con acabado Sport es de 30.900 euros. La cifra se incrementa hasta los 32.400 euros con nuestro acabado Executive.
