Hoy traemos a coches.net nuestra primera videoprueba de un automóvil chino. Se trata del DFSK F5, un SUV de tamaño medio con techo “al estilo cupé” que tratará de encontrar espacio en el mercado español gracias a su bajo precio. La versión Eco, a la que dedicamos este artículo, cuesta 30.846 euros, y monta un motor 1.5 turbo de 137 CV que admite gasolina y GLP.
Para quienes aún no sepáis de la existencia de la marca DFSK, su nombre es abreviatura de la alianza entre Dongfeng y Sokon. Dongfeng, el miembro más conocido de esta sociedad, es un gigante de la industria automovilística de su país. Esta empresa, propiedad del estado chino, se dedica a la fabricación de vehículos comerciales y de turismo; y entre estos últimos, los de Peugeot, Citroën, Nissan, Renault, Kia y Honda que están a la venta en su mercado local. En España, la marca vende actualmente dos turismos: por un lado, el DFSK 580, un SUV de corte tradicional; y por otro, el también SUV pero más refinado y sugerente DFSK F5.
El F5 es un SUV “tirando a grande” cuya morfología recuerda a la del Volkswagen Tiguan X que se vende en China. Por tamaño podríamos encuadrarlo en el segmento D, ya que mide 4,69 metros de largo. Tiene 2,79 metros de distancia entre ejes, y tanto su anchura de 1,87 metros como su altura de 1,65 metros le otorgan una apariencia voluminosa.
El habitáculo transmite buena sensación de calidad y tacto en la mayoría de materiales y superficies, aunque haya mucho más negro piano de lo que me gustaría. Además, el puesto de conducción es espacioso, en consonancia con la anchura del vehículo; y la postura de conducción es cómoda, como también lo son los asientos. Lástima que la consola central sea muy voluminosa y obligue a subir el asiento un poco más de lo que me gustaría para no dar con el codo al girar.
La pantalla táctil destaca por su tamaño, ya que tiene 10,25” de diagonal; pero por desgracia da acceso a un sistema de infoentretenimiento muy pobre. Su manejo es complicado, nada intuitivo; su respuesta es lenta y se queda muy corto en funcionalidades. Entre sus carencias está la falta de compatibilidad con Android Auto y CarPlay; aunque al menos sí trae cámara de visión trasera y navegación GPS. Lo malo es que el navegador “secuestra” la pantalla mientras está en uso, y no nos dejará hacer nada más hasta que salgamos de la aplicación.
En cuanto a la pantalla inferior, gran protagonista de la consola central, en realidad es una superficie destinada a controlar la climatización. Y es una lástima que, disponiendo de tanto espacio, no ofrezca mandos físicos para regular la temperatura: aquí son táctiles, cuesta manejarlos y quedan muy lejos de la vista. Bajo esta pantalla se habilita un espacio donde podemos depositar el teléfono; por ejemplo. Lástima que la bandeja no ofrezca carga inalámbrica. Lo que sí tenemos a nuestro alcance es un cofre de gran tamaño y dos portabebidas.
El techo en caída suele complicar el acceso a las plazas traseras, pero afortunadamente no es el caso. Además, el espacio interior es sorprendentemente amplio; y tampoco tendremos problemas de altura al techo, gracias en parte a que la banqueta está en una posición relativamente baja. Como elementos de confort, disponemos de un amplio reposabrazos central, salidas de aireación, una toma de 12V y un puerto USB.
El maletero tiene buenos detalles como el mecanismo eléctrico de apertura y cierre; y la boca de carga es amplia, considerando que no es muy alta a causa de la forma de la carrocería. El problema es, simplemente, que se queda pequeño. Solo ofrece 379 litros, capacidad que es prácticamente la misma que ofrece, por ejemplo... un Golf. Bajo el piso habría espacio para una rueda de repuesto si no fuese porque en esta versión bifuel nos encontramos con el depósito de GLP. Con los respaldos de la fila posterior abatidos, dispondremos de una capacidad total de carga de 1.420 litros.
Este automóvil es chino, pero su propulsor es japonés. Se trata de un motor 1.5 Turbo de cuatro cilindros y 137 CV, de origen Mitsubishi, que se encarga de mover el eje delantero. La potencia es simplemente correcta; y la cifra de par es baja para un motor turbo: sólo entrega 220 Nm. Este motor tiene un carácter voluntarioso y se las apaña para mover con dignidad los 1.664 kg de peso en vacío; pero por mucho que ponga de su parte, se ve penalizado por el cambio automático de tipo CVT, que tampoco es chino, sino alemán.
Está fabricado por la prestigiosa ZF; pero este cambio de variador continuo es el peor que he probado en mucho tiempo. Esta caja es de las “de vieja escuela”, y se comporta como el variador de un scooter: a poco que pisemos el acelerador, el motor gira como un molinillo y parece hacerlo en vacío, reemplazando la aceleración por frustración.
Y luego está el tema de los consumos. Con esta combinación de motor y cambio, el DFSK F5 homologa 11 litros a los 100 kilómetros; y eso según el ciclo NEDC, no el actual WLTP. Por fortuna, el promedio obtenido durante nuestro recorrido habitual de pruebas ha sido un poco inferior: 10,5 litros por cada 100 km. En autopista rondaremos los 9 litros a velocidad legal; pero tened en cuenta que en este coche, los consumos son muy sensibles al acelerador.
Para mitigar el problema, DFSK ofrece la variante bifuel que hemos probado, con instalación de GLP. Esta versión permite extender la autonomía teórica hasta 1.100 km aprovechando los depósitos de gasolina y gas licuado de petróleo; y de camino, adhiere el distintivo ECO al parabrisas.
Si ni el motor y ni el cambio merecen buena nota, el chasis cumple mucho mejor; y, en términos generales, se ajusta a lo que espera el conductor de un SUV de tamaño medio-grande. Transmite sensación de rigidez, con buena calidad de rodadura; y además presume de montar un eje trasero con suspensión multibrazo. El comportamiento de este F5 me ha convencido en ciudad y autopista; pero como era de esperar, en carreteras secundarias empieza a mostrar sus costuras.
Las suspensiones son relativamente firmes en la primera etapa de su recorrido; pero superado ese punto, la carrocería empieza a mostrar su peso inclinándose más de lo deseable. La generosa altura al suelo de 19,5 cm, que puede venir bien una escapada por tierra, se vuelve en contra sobre el asfalto ya que eleva el centro de gravedad del vehículo y aumenta el recorrido de las suspensiones. Por otra parte, la dirección, más bien lenta, tampoco invita a practicar una conducción decidida; aunque aquí es donde me recuerdo a mí mismo que este SUV está hecho para lo que está hecho.
En efecto: este es un automóvil destinado a ofrecer una experiencia de conducción relajada y agradable. Lástima que el agrado de conducción se vea limitado por la sonoridad. El ruido de la rodadura está bien controlado en general, pero el motor sube mucho de vueltas a poco que pisemos el acelerador -dichoso CVT-, y el ruido aerodinámico se deja notar bastante a velocidad de crucero.
Nada es perfecto en la vida; pero tampoco se puede exigir perfección a un producto como éste, que pretende ofrecer una favorable relación calidad/precio… a bajo precio. Porque, ya os lo adelanto, no os resultará fácil encontrar otro SUV de este tamaño con precios más bajos que los del DFSK F5. El modelo de gasolina, llamado Classic, está a la venta por 28.995 euros, mientras que la variante Eco, preparada para usar GLP, cuesta 30.846 euros.
En ambas versiones, el equipamiento de serie incluye faros LED, techo panorámico, tapicerías de cuero, asientos delanteros eléctricos, arranque sin llave, avisadores de aparcamiento, control de crucero, asistente de arranque en pendiente y control de descensos, además de todo lo que ya hemos visto. ¿Y el equipamiento extra? Pues no lo hay, para bien o para mal. Y en cuanto a garantía, la marca se ve con suficiente confianza como ofrecer 4 años nada menos.
