Motorproyect.es: "PRUEBA INVICTA ELECTRIC D2S"

Hoy pasa por nuestras manos un «cochazo». Bueno; es un coche, lo de «cochazo» lo digo en plan mitad jocoso y mitad verídico. ¿Por qué digo lo de «cochazo»?. Pues realmente para lo que está diseñado, podríamos considerarlo como tal, ya que existen pocos rivales directos al Invicta Electric D2S y como vehículo urbano no tiene parangón.

Es una solución notable para circular por nuestras atestadas ciudades. Inteligente, con un equipo de serie muy atractivo y dotado, muy compacto, divertido, personalizable y eléctrico 100%. ¿Se os ocurren mayores virtudes para un vehículo destinado a las grandes urbes?

Invicta Electric es una marca novedosa que comercializa desde patinetes, motocicletas o cuadriciclos, pasando por su producto estrella, el que ha pasado por nuestra criba, el Invicta Electric D2S. Bueno; también cuenta con una gama de vehículos comerciales de «último kilómetro», pero eso es «harina de otro costal». Todos son eléctricos y tienen ese aire urbano, tan anhelado por muchos.

El D2S es un urbano de referencia y no pertenece a ningún gigante automovilístico. En realidad es una versión europeizada de un vehículo chino con las mismas características llamado Zhidou, pero que ha sido remozado y rebautizado en Italia para el resto de Europa.

Sus medidas son muy recogidas, ideal para esos trayectos en ciudad y poder aparcar casi en cualquier lugar. Con 2,8 metros de longitud, 1,5 de anchura y 1,55 de altura, se configura como todo un urbanita, aunque a simple vista, parece más un coche que se conduce sin carnet que realmente lo que es. No os preocupéis; Invicta Electric también tiene uno de esos modelos llamado Eidola, con un atractivo inusitado para rodar por la urbe, con formas muy compactas y aprovechables, divertido, con una apariencia más proporcionada y que podemos adquirir a partir de los 16 años. Pero el D2S es un auténtico coche eléctrico. De hecho; es el coche eléctrico más barato que se puede comprar y, con ayudas el Plan Moves III y demás; se nos queda en unos atractivos 10.500 euros, más o menos.

Su frontal destaca, sobre todo por su parrilla cromada. Tiene un pequeño aire a los Aston Martin de antaño y viste muy bien su imagen, aunque cualquier parecido con la realidad es mera coincidencia. No necesita tanta refrigeración al ser eléctrico, pero es un guiño que le da mayor visibilidad al conjunto.

Sus faros principales son halógenos, aunque nos ofrecen una gran visibilidad en horas nocturnas y tienen una característica forma ovoide. En el paragolpes tiene incorporadas las luces diurnas y el capó delantero es corto y está bastante inclinado, por lo que, además de ofrecernos una gran visibilidad, tenemos bastante claros los límites del vehículo. Por cierto, me llamó mucho la atención su peso, tanto, que al levantarlo para hacer fotos del motor eléctrico me quedé con él en las manos. No, no era un fallo garrafal, sino que es una pieza de plástico desmontable de una manera muy sencilla para tener una mayor accesibilidad al motor. No os asustéis.

La visión lateral es bastante curiosa y es en esa percepción en la que podemos pensar que es un coche que se conduce sin carnet. Eso es debido a su recortada longitud y su elevada altura al respecto que parece desproporcionada. Nos llama mucho la atención la corta distancia entre ejes y las ruedas estrechas situadas en los extremos, que montan unas vistosas llantas de 14″ delante y 15″ detrás. No es necesario más, ya que con este coche tampoco es que vayamos a ir a velocidades estratosféricas.

En la zaga nos encontramos con trazos muy verticales, con una gran luneta que nos ayuda a que tengamos una gran visibilidad y buenas referencias respecto a donde está el final del conjunto, unos pilotos grandes y un paragolpes profuso que incluye la luz central antiniebla y en el que se distinguen perfectamente los sensores de aparcamiento traseros. El único atisbo de dinamismo que observamos en un pequeño alerón situado por encima de la luna.

También nos encontramos algún atisbo de deportividad y personalización en los retrovisores, que además de incorporar luces intermitentes, están pintados en diferente color al del resto de la carrocería. Y es que Invicta Electric, además de tener una gama muy fresca, urbana y divertida, también dispone de numerosos vinilos para que nuestro medio de locomoción (eléctrico en movimiento) sea único e irrepetible. Por supuesto el D2S no es una excepción.

Abrimos el portón del maletero y nos encontramos un cubículo suficiente para nuestros quehaceres diarios, aunque el borde nos queda un poco elevado y los cables de recarga ocupan cierto espacio. No obstante, se puede aprovechar bastante y ese maletero es profundo y abarca toda la parte posterior, ya que en esa zona no cuenta con plazas.

Sí, habéis leído bien. El Invicta Electric D2S es un auténtico biplaza. Abrimos las puertas y nos encontramos con un habitáculo de tintes deportivos (aunque no lo sea), con unos preciosos y aparentes asientos revestidos en cuero y ante con los reposacabezas integrados. Sujetan bien el cuerpo y son muy confortables, aunque tienen un efecto más visual que efectivo, ya que el D2S es un coche urbanita y no es necesario que los asientos nos sujeten extremadamente bien en curva. Aún así, son muy cómodos y deportivos.

Ante nosotros se nos presenta un salpicadero muy atractivo, poco usual en vehículos de esta índole. Vale, es estrecho y tiene pinta de que es plano y no está orientado ligeramente hacia el conductor, aunque no hace falta, precisamente, por sus medidas totales. Todo lo encontramos muy a mano.

El volante es multifunción, aunque los botones son un poco duros y toscos de accionar. No es un problema, pero comparado con otro tipo de vehículos es un pequeño detalle que se nota. La dirección era ligera, pero estaba tan asistida que nos hacía corregir ligeramente nuestro giro. Está muy bien para que no nos cueste mucho circular entre el tráfico y para aparcar sin esfuerzo, pero había que corregir de vez en cuando.

La instrumentación era simple, pero nos ofrecía la información indispensable. A los lados existían dos marcadores iluminados que nos indicaban la carga de la batería y lo que estamos consumiendo al instante. Ambos marcadores están iluminados, pero sufren bastante los reflejos y las incidencias de los rayos solares, así que cuando hace mucho sol, es bastante complicado ver con nitidez esa información y controlarla.

En el centro tenemos un display digital muy sencillo de interpretar, con la información suficiente e inherente a nuestra conducción. Nos marca las revoluciones, la velocidad, los kilómetros recorridos, la marcha que tenemos engranada y la hora. Simple, sencillo y efectivo. También en una zona baja disponemos de dos botones para poner a cero los marcadores o mirar algunos menús disponibles en el ordenador de a bordo, aunque están en una situación poco ergonómica y accesible.

Algo que agradecíamos es que en una posición de privilegio nos encontramos con una gran pantalla táctil poco usual en un urbano como este. Tiene 9″ y un funcionamiento correcto. La verdad es que hacerse al sistema nos llevará un poco de tiempo, pero una vez que nos hayamos acostumbrado, nos moveremos entre las diferentes opciones sin problema.

Y la verdad es que nos equipaba de todo, ya que el sistema incluía gadgets como el navegador y la cámara de visión trasera, otro elemento poco habitual en coches como este. Su visibilidad era correcta y mucho más que suficiente para tratarse de un vehículo urbano.

Debajo nos encontramos con los mandos del sistema de aire acondicionado, mucho más simple, efectivo y menos pesado que incorporar un sistema de climatización completo, además de contener un poco más el consumo eléctrico. Debajo de ese sistema de aire acondicionado, nos encontramos con un espacio diáfano para descongestionar y desahogar el habitáculo y no plagarlo de mandos o bandejas innecesarios.

Por último, entre los dos asientos nos encontramos con el selector del cambio en forma de ruleta. Es una solución muy simple, sencilla de utilizar y ocupa muy poco espacio, algo que se agradece en un coche estrecho como este. Debajo del selector sí que nos encontramos con una pequeña guantera en donde vaciar nuestros bolsillos, también estrecha porque no disponemos de mucho espacio, pero más que suficiente.

La verdad es que es un habitáculo en que se ha aprovechado a la perfección cada centímetro sin saturarlo y es muy atractivo. Además, nuestro D2S venía muy bien equipado y disponíamos de navegador, asistente de arranque en pendiente, volante multifunción, aire acondicionado, sensores de aparcamiento traseros, cámara de ayuda al aparcamiento trasera, arranque por botón, equipo de infoocio con pantalla táctil de 9″ con compatibilidad con Android Auto, instrumentación digital, ordenador de a bordo, asientos deportivos y tapizados en cuero y ante, llantas de aleación, o cierre centralizado con mando a distancia.

En el D2S existen dos versiones, que se diferencian por la capacidad de la batería. La nuestra tenía una capacidad de 27 Kw/h y una autonomía aproximada de unos 250 Km. La otra versión tiene una batería de 17 Kw/h y una autonomía de alrededor de unos 150 Km. El equipo de serie es igual y las prestaciones totales también, así que en lo único que se diferencian es en la capacidad de la batería y, por supuesto, el precio que ésta conlleva.

Para cargarlo disponemos de los cables específicos y en una toma de corriente doméstica, la versión con menos capacidad tardaría unas 8 horas en completar la recarga, por lo que suponemos que nuestra versión necesite emplear un poco más de tiempo para ese menester.

Tiene un equivalente a 49cv de potencia con los que alcanzamos una velocidad máxima de 100 Km/h, suficiente para poder circular también en tramos y radiales alrededor de la urbe y el motor eléctrico debe mover un conjunto que no llega a los 1000 Kg, por lo que es fácil alcanzar la autonomía anunciada con cada uno de ellos. También influye nuestra manera de conducir y la energía recuperada con la frenada regenerativa, aunque no sea mucho.

Los frenos son suficientes para detener al conjunto, aunque el pedal tiene un recorrido inicial inerte en el que no hace nada. No es preocupante ni frena de una forma disparatada cuando no debe, pero sin duda, hay que acostumbrarse al tacto. Por su parte, algo que me llamó mucho la atención es su amortiguación, ya que es bastante dura para tratarse de un vehículo con pretensiones urbanitas. No es incómodo en condiciones normales, pero debido a su corta distancia entre ejes, percibimos los desperfectos y los badenes que nos podamos encontrar en la ciudad.

Es un coche urbano de referencia, con una agilidad notable para circular entre el tráfico, muy equipado y 100% eléctrico, por lo que podremos beneficiarnos de las ventajas que nos aporta la etiqueta 0 de la DGT. Puede, o no, gustaros la estética diferente y diferenciadora del D2S, pero indudablemente estamos ante uno de los urbanos definitivos y más prácticos que hayan podido pasar por nuestras manos.

FUENTE: http://motorproyect.es/prueba-invicta-electric-d2s/

Loading Cars: "DFSK 580, el SUV chino de 7 plazas a precio de derribo"

En Loading Cars damos la bienvenida a DFSK, una marca chica que nace de DongFeng, un fabricante chino que lleva más de cinco década realizando sus propios modelos e incluso de otras marcas como Nissan o Kia entre otros. DFSK despega en España con este 580 y el nuevo F5, pero hoy vamos a centrarnos en el 580. Se trata de un Suv del segmento D con hasta 7 plazas. Mide 4,68m de largo,1,84m de ancho y 1,71m de alto y su batalla es de 2,78m.

Se ofrece en dos acabados: Luxury e Intelligent, y únicamente con una propulsión turbo de gasolina adaptada al GLP con 146cv (de origen japonés) y a un cambio automático de tipo CVT con 6 relaciones ficticias de origen alemán. La tracción siempre es delantera. Gracias a esta propulsión de gasolina y gas obtiene la etiqueta ECO de la DGT.

En el apartado estético, es un Suv con un diseño refinado y parecido a otros modelos Suv del mercado. Se ofrece en cinco colores distintos siendo el de nuestra unidad el blanco. Destacan las protecciones en plástico negro bordeando los bajos del coche, las llantas de 17” que esconden unas pinzas de freno pintadas en color rojo, las barras del techo en gris y unos faros traseros en disposición horizontal que se unen por una pieza cromada.

El interior ofrece una gran espacio, empezando por su maletero que es de apertura manual en todas las versiones y con las siete plazas instaladas, tendremos un hueco perfecto para dos maletas de mano. Quitando la tercera fila de asientos, apreciamos una gran capacidad de su maletero, donde nos va a entrar más que de sobra el equipaje de cinco personas. Si también quitamos la segunda fila de asientos, que se abate en una disposición 60/40 obtenemos una capacidad de nada más y nada menos que 2215 litros.

Las plazas traseras nos reciben con un buen acceso y un amplio espacio interior, y es que el espacio para piernas y cabeza abunda. Esta banqueta se puede regular de mil maneras, gracias a que se puede desplazar hasta 15cm, para mejorar la capacidad del maletero o el espacio para la tercera fila de asientos, y también se puede inclinar más o menos la banqueta. La tapicería de cuero tiene una calidad correcta, aunque es el típico cuero que se resbala un poquito. Como detalles encontramos un apoyabrazos central con dos posavasos, salidas de aire, un pequeño hueco para el móvil y dos bolsillos en las plazas delanteras. Uno de sus puntos fuertes es el tema de la visibilidad gracias a unos grandes cristales y a un techo corredizo que es enorme y aporta luminosidad a este interior.

La tercera fila de asientos cuenta con dos banquetas de cuero, que para acceder a ella no está mal y personas de mediana estatura no tendrán mayor problema. Dentro vemos un espacio correcto para personas de hasta 1,80m, sin demasiada sensación de agobio gracias al techo de cristal entre otras cosas. En definitiva tenemos una tercera fila de asientos más funcional que otros 7 plazas del mercado.

Las plazas delanteras también destacan por tener buena habitabilidad. La calidad percibida al montarte pues no está nada mal, aunque luego ya tocando algún que otro plástico notamos que hay alguno que podría tener un mejor anclaje. El diseño del salpicadero es convencional y con detalles en un símil de madera. Destaca un sistema de infoentretenimiento de 9” en la parte alta del salpicadero y flotando. Tenemos la opción de manejar esta pantalla, de manera táctil o mediante unos mandos en la consola central. El brillo se queda algo escaso y solo tenemos conectividad vía Bluetooth, aunque a favor de esta pantalla vemos una cámara de 360 grados y navegación. La instrumentación es analógica con una pantalla monocromática en el que veremos información muy básica como la presión de los neumáticos, los niveles de combustible y de temperatura del motor, la velocidad en digital y los consumos.

El volante tapizado en un símil de cuero e integra mandos en el volante para manejar el control crucero, movernos por la pantalla monocromática y por la pantalla central. Los asientos están forrados en cuero, integrando las letras DFSK y son cómodos. Los ajustes son eléctricos, aunque echamos en falta algo más de regulación, al igual que el volante únicamente se puede regular en altura. La consola central está bañada en negro piano y podría tener un mejor ajuste, y en ella encontramos la gran palanca del cambio automático, el freno de mano eléctrico y los mandos para manejar la pantalla central.

Al volante del DFSK 580 notamos que es un coche bastante grande y cómodo, gracias a una suspensión blanda que filtra de manera correcta los baches de las ciudades. El motor 1.5 Turbo de 146cv y 210Nm de par máximo a las 4.000rpm está asociado siempre a un cambio automático de tipo CVT con 6 relaciones ficticias y una tracción delantera. Si queremos manejar el cambio de manera manual, va a tener que realizarse a través de la palanca, debido a que no tenemos una levas detrás del volante. Se trata de una caja de cambios muy suave. Los 146cv son suficientes para mover a este DFSK 580 en el día a día.

Este motor como ya sabéis puede moverse con gasolina o con gas, por lo que gracias a estos dos tanques, y a pesar de obtener consumos altos, podemos llegar a recorrer tranquilamente unos 750km de una sola tirada. Hemos probado el coche con los dos combustibles, y como es mítico en este tipo de propulsiones, con gas perdemos algo de potencia y el consumo es algo más elevado que usando la gasolina (pierde más o menos un 10% de potencia y gasta unos 0,5 litros más cada 100km) pero el precio del GLP marca la diferencia.

Respecto a ayudas a la conducción podemos destacar el sensor de presión de los neumáticos, el control crucero y las cámaras de 360 grados con sensores de aparcamiento trasero, por lo que notamos que viene algo escaso de equipamiento en el apartado de ayudas a la conducción.

Fuera de asfalto este 580 saca su as de la manga, gracias a sus 20cm de altura libre al suelo, a la suspensión blanda y una dirección desmultiplicada, hacen que sea un coche ágil en territorio Off Road. Para mejorar la motricidad este 580 nos incluye un modo Snow para mejorar el agarre en zonas deslizantes.

En el apartado de la luces, el 580 ofrece luces de led tanto para la firma diurna, como para la luz de carretera, que alumbran de manera correcta. En la trasera encontramos unos faros completos de led con intermitentes dinámicos.

Los precios para el 580 parten desde los 21995€ con el acabado Luxury y 23995€ para el Intelligent con los descuentos y plan de financiación de la marca a la hora de realizar esta review. Por cierto, si eres familia numerosa, puedes disfrutar de un descuento de más de 2000 euros, además de que este DFSK 580 nos viene con garantía de 7 años, ¿alguien da más por menos?

FUENTE: https://www.loadingcars.es/

PRUEBA: HYUNDAI TUCSON 1.6 T-GDI 48V MAXX

A lo largo de nuestra trayectoria hemos probado muchos tipos de SUV, pero no como éste. No deja de ser un Tucson, que ya ha pasado por nuestras manos en innumerables ocasiones y con diferentes tipos de motorizaciones y acabados. Pero parece ser que lo convencional no casa con la actual filosofía de la marca coreana y sin duda; han echado el resto con la nueva generación de uno de los SUV más vendidos del momento, una tónica que con el nuevo modelo, suponemos que se mantendrá.

Saben que hay que marcar las diferencias y el nuevo Tucson se sale de la tendencia convencional y «ataca» a los posibles consumidores con un diseño rompedor y muy atractivo, que evita las normas establecidas por los cuatro costados.

Empezamos por su visión delantera. Al primer vistazo nos damos cuenta que la percepción futurista que podríamos imaginar en las películas de ciencia ficción ya está entre nosotros. La parrilla delantera, de aspecto deportivo y muy grande, está pintada de un color oscuro con cierto brillo y alberga en el centro el logotipo de la marca, también oscurecido. En los flancos y situadas en una posición elevada nos encontramos a las discretas luces intermitentes y diurnas que se funden con la parrilla delantera y…, espera; parte de esa parrilla delantera se ilumina. Mira que gracia; las luces diurnas forman parte de esa parrilla y nos dibujan una presencia muy, pero que muy destacable y reconocible.

Su visión es muy diferente a lo que nos podríamos imaginar y ese grupo de luces diurnas parece que forman parte de la misma parrilla cuando el vehículo está apagado. En los laterales del paragolpes disponemos de lo que en un principio suponíamos que eran las luces antiniebla, pero no. Resulta que son las luces principales de tipo LED aunque, para mi gusto, están situadas un poco bajas y bastante expuestas a pequeños golpes que puedan dañarlas. No obstante, la luminosidad que nos brindan es muy buena en horas nocturnas.

El capó dispone de ciertas nervaduras que nos procuran una imagen de cierto dinamismo y en la base del paragolpes nos encontramos con la correspondiente plancha de plástico que protege a los bajos. No hay que olvidar que es un SUV pero, además de contar con una cierta altura libre respecto al suelo y disponer de versiones con tracción total (no era nuestro caso), no es muy especifico para hacer «virguerías» fuera del asfalto. No obstante, las versiones con tracción total cuentan con un sistema llamado Terrain Mode que facilita un poco esas incursiones fuera del asfalto.

En su visión lateral nos llama la atención lo bien que han «jugado» con las formas. Los diseñadores han utilizado aristas y formas poliédricas al plasmarlo sobre el papel y del papel a la realidad. No parece un diseño de un coche al uso, sino una obra de arte esculpida. De hecho, han utilizado referencias de un diamante para darle un aspecto de joya y, ciertamente, lo han conseguido.

Los pasos de rueda están protegidos por un recubrimiento plástico de color negro, además de los bajos, de una carrocería que destaca por su originalidad. Las líneas de tensión son de tono ascendente y, además de las interesantes formas de las puertas, se remarcan bastante los pasos de rueda en la carrocería. No tiene mucha superficie de cristal y hacia la zaga se va afilando para desembocar en unos apliques grises aerodinámicos que remarcan el carácter descendente de la trasera y un voluminoso alerón posterior sobre la luneta. Las llantas de aleación son de 17″ y al ser un vehículo con la etiqueta ECO, tienen un diseño específico que parece que tienen funciones aerodinámicas. Pero creo que en el fondo, no hacen mucho.

Detrás se destaca un paragolpes muy voluminoso que contiene protecciones para los bajos de diferente color de la carrocería con forma de difusor y un entramado que simula las formas de la parrilla delantera y que contiene las luces antiniebla, de marcha atrás e intermitentes. También es curioso que la luneta trasera no cuente con ningún limpiaparabrisas, por pequeño que sea.

Pero sin duda, lo que más llama la atención son sus luces de posición elevadas y a los flancos de la carrocería, divididas en dos lamas y unidas entre si. Parecen dos garras y se me asemejan mucho al diseño original del Mustang. Sin duda es un colofón muy original y diferente a un diseño exterior muy original y diferente.

Abrimos el maletero y nos encontramos con un espacio muy aprovechable de 577 litros de capacidad. Es curioso, ya que según sea el tipo de motorización que monte, el Tucson tiene varias capacidades del maletero, siendo la versión híbrida de gasolina no enchufable y de 230cv, la más dotada en ese aspecto. En nuestro caso nos conformamos con esos 577 litros, que no están tampoco nada mal.

El habitáculo será, sin duda, uno de los más amplios y grandes de la categoría. Las puertas traseras nos permiten un acceso muy cómodo y, una vez sentados, no obtenemos ningún «pero» en ninguna de sus cotas. Incluso la tercera plaza central, aun siendo más dura e incómoda que las dos laterales, se puede aprovechar por un adulto por muy fornido que éste sea. Las dos plazas laterales disponen de una palanca lateral desde donde regular los grados de inclinación del respaldo, para ir más cómodos durante nuestro viaje o para aumentar la capacidad del maletero unos pocos litros más.

Delante, unos asientos muy confortables nos recogen a la perfección y nos ofrecen una gran sujeción lateral, tanto a la altura de nuestra espalda como a la altura de nuestras caderas. Encontrar la posición ideal de conducción es sumamente sencillo gracias a los múltiples reglajes tanto del asiento como del volante. Obviamente es un SUV, por lo que tenemos una posición elevada y privilegiada respecto al resto del tráfico rodado.

Nos encontramos con un cuadro de mandos totalmente novedoso y desconocido en ningún producto coreano hasta la fecha. El volante multifunción es de nuevo diseño y detrás, la instrumentación es digital y se nos transmite desde una pantalla de 10,25″ que nos ofrece unas grafías simples, ordenadas y con la información disponible muy bien estructurada, legible y fácil de interpretar. Esa pantalla tiene una luz indirecta que emana desde atrás que relaja y nos permite una gran visibilidad aun con una luz exterior poderosa.

En el centro, lo primero que observamos es la pantalla del equipo de infoocio de 8″ táctil y con un sistema operativo que nos ofrece numerosas opciones, está muy bien estructurado y en el que moverse entre menús es sencillo e intuitivo, además de ofrecernos una gran fluidez y rapidez de funcionamiento. Su visión es muy aceptable y parece que no sufre demasiado las incidencias de los rayos solares. Está integrada en un grupo en el que también se incluye el climatizador bizona más abajo englobados en una carcasa negro piano.

Una vez encendemos el vehículo nos percatamos de que pantalla y climatizador no son lo mismo y, mientras que la pantalla nos ofrece un toque muy premium, el climatizador me ha parecido un poco simple. Aunque tiene un funcionamiento muy sencillo, los mandos del mismo son táctiles y algo pequeños, por lo que deberemos apartar un poco la vista para activar lo que queramos.

Pero pequeñeces aparte, los materiales empleados en los paneles y recubrimientos del interior son de primer orden y hay que reconocer que el Hyundai se nos presenta a caballo entre el mundo más mundano y el mundo más premium.

Debajo del bloque observamos un hueco para ubicar el móvil y que se pueda recargar de manera inalámbrica, además de conexiones USB y una toma central de 12V. Alrededor de la palanca de cambios también nos encontramos con diversos botones entre los que se encuentran el control de velocidad en descensos, la visión de las cámaras del vehículo y el Drive Mode, con el que podremos seleccionar 3 modos diferentes de conducción entre ECO, Normal y Sport. Cada uno de esos modos modifica el tacto de la dirección o la respuesta mecánica en según qué situaciones nos encontremos.

Nuestra versión denominada Maxx venía muy bien equipada de serie y, entre otros elementos, disponemos de climatizador bizona, lector de señales de tráfico, cámara de visión trasera de ayuda al aparcamiento, control de presión de neumáticos, control de velocidad de crucero con limitador, llantas de 17″, equipo de infoocio con pantalla táctil de 8″, instrumentación digital, aviso de cambio involuntario de carril, asistente de arranque en pendiente, control de descensos, frenada de emergencia con detección de peatones y ciclistas, asistente de mantenimiento de carril, sensores de lluvia y luces, sensores de aparcamiento delanteros y traseros, luces LED, ordenador de a bordo, Drive Mode, cargador inalámbrico de smartphone, llamada de emergencia o Start/Stop.

El motor que impulsa a este SUV tan poco convencional, tampoco es muy convencional que digamos. Bueno; el motor sí, pero dispone de hibridación ligera que, por medio de una batería (no enchufable) acumula energía que nos permite unas aceleraciones más activas o salir de los semáforos con bastante más brío. No se trata de un motor eléctrico, sino de una batería que ayuda y asiste al motor de combustión y que lo ayuda a consumir algo menos, además de que, gracias a ello, obtenemos la etiqueta ECO de la DGT.

Se trata de un 1.6 turbo, que genera 150cv y 230 Nm de par máximo con el que obtenemos unas prestaciones un tanto discretas de 190 Km/h una aceleración de 0-100 Km/h en 10,3 segundos y un consumo homologado de 6,5 l/100 Km en ciclo mixto.

Está asociado a un cambio de marchas de 6 relaciones con unas inserciones precisas y unas marchas bien escalonadas. La verdad es que el manejo es muy bueno y los movimientos naturales, aunque he de decir que al insertar la primera velocidad e iniciar la marcha, debemos levantar bastante el pedal del embrague y puede tomarnos un tiempo acostumbrarnos y que no se nos cale el vehículo o salgamos chillando rueda.

Una vez en marcha, la verdad es que Hyundai ha hecho muy bien los deberes y probablemente estemos hablando de uno de los vehículos más confortables y silenciosos que hemos probado en mucho tiempo. La insonorización del interior es sublime y la paz reina incluso en las aceleraciones más poderosas. Todo ello sumado a unos asientos grandes y cómodos y a una gran amplitud interior, sin duda parece un vehículo de un segmento superior y realizar largos trayectos en su interior es una auténtica delicia.

El nuevo Tucson es un rutero nato y su esquema de suspensiones nos ofrece un compromiso justo entre dinamismo y confort de marcha. Si la carretera es lisa, está bien asfaltada y predominan las rectas kilométricas; nos brinda un rodar muy cómodo y silencioso, con toda la última tecnología actual para hacernos un viaje de lo más confortable y relajado.

Sin duda, Hyundai apuesta muy fuerte en uno de los segmentos más disputados y se desmarca con un producto rompedor, con un diseño realmente llamativo y diferente y que nos ofrece uno de los habitáculos más grandes y aprovechables del momento en un tamaño contenido de 4,5 metros. Está muy bien aislado del exterior y es extremadamente silencioso en marcha. Es muy confortable y ergonómico, además de contar con la última tecnología en materia de seguridad e infoentretenimiento y su polivalencia para viajar en cualquier tipo de asfalto, su aplomo y su mecánica suficiente de 150cv, lo destacan como una de las mejores opciones del segmento en el que se maneja. El nuevo Tucson es como un gallo; ha llegado para revolucionar el corral.

FUENTE: www.motorproyect.es

Prueba Coches.net "DFSK F5: Un SUV chino a muy buen precio"

Hoy traemos a coches.net nuestra primera videoprueba de un automóvil chino. Se trata del DFSK F5, un SUV de tamaño medio con techo “al estilo cupé” que tratará de encontrar espacio en el mercado español gracias a su bajo precio. La versión Eco, a la que dedicamos este artículo, cuesta 30.846 euros, y monta un motor 1.5 turbo de 137 CV que admite gasolina y GLP.

Para quienes aún no sepáis de la existencia de la marca DFSK, su nombre es abreviatura de la alianza entre Dongfeng y Sokon. Dongfeng, el miembro más conocido de esta sociedad, es un gigante de la industria automovilística de su país. Esta empresa, propiedad del estado chino, se dedica a la fabricación de vehículos comerciales y de turismo; y entre estos últimos, los de Peugeot, Citroën, Nissan, Renault, Kia y Honda que están a la venta en su mercado local. En España, la marca vende actualmente dos turismos: por un lado, el DFSK 580, un SUV de corte tradicional; y por otro, el también SUV pero más refinado y sugerente DFSK F5.

Un "SUV cupé" diseñado y fabricado en China

El F5 es un SUV “tirando a grande” cuya morfología recuerda a la del Volkswagen Tiguan X que se vende en China. Por tamaño podríamos encuadrarlo en el segmento D, ya que mide 4,69 metros de largo. Tiene 2,79 metros de distancia entre ejes, y tanto su anchura de 1,87 metros como su altura de 1,65 metros le otorgan una apariencia voluminosa.

El habitáculo transmite buena sensación de calidad y tacto en la mayoría de materiales y superficies, aunque haya mucho más negro piano de lo que me gustaría. Además, el puesto de conducción es espacioso, en consonancia con la anchura del vehículo; y la postura de conducción es cómoda, como también lo son los asientos. Lástima que la consola central sea muy voluminosa y obligue a subir el asiento un poco más de lo que me gustaría para no dar con el codo al girar.

La pantalla táctil destaca por su tamaño, ya que tiene 10,25” de diagonal; pero por desgracia da acceso a un sistema de infoentretenimiento muy pobre. Su manejo es complicado, nada intuitivo; su respuesta es lenta y se queda muy corto en funcionalidades. Entre sus carencias está la falta de compatibilidad con Android Auto y CarPlay; aunque al menos sí trae cámara de visión trasera y navegación GPS. Lo malo es que el navegador “secuestra” la pantalla mientras está en uso, y no nos dejará hacer nada más hasta que salgamos de la aplicación.

En cuanto a la pantalla inferior, gran protagonista de la consola central, en realidad es una superficie destinada a controlar la climatización. Y es una lástima que, disponiendo de tanto espacio, no ofrezca mandos físicos para regular la temperatura: aquí son táctiles, cuesta manejarlos y quedan muy lejos de la vista. Bajo esta pantalla se habilita un espacio donde podemos depositar el teléfono; por ejemplo. Lástima que la bandeja no ofrezca carga inalámbrica. Lo que sí tenemos a nuestro alcance es un cofre de gran tamaño y dos portabebidas.

El techo en caída suele complicar el acceso a las plazas traseras, pero afortunadamente no es el caso. Además, el espacio interior es sorprendentemente amplio; y tampoco tendremos problemas de altura al techo, gracias en parte a que la banqueta está en una posición relativamente baja. Como elementos de confort, disponemos de un amplio reposabrazos central, salidas de aireación, una toma de 12V y un puerto USB.

El maletero tiene buenos detalles como el mecanismo eléctrico de apertura y cierre; y la boca de carga es amplia, considerando que no es muy alta a causa de la forma de la carrocería. El problema es, simplemente, que se queda pequeño. Solo ofrece 379 litros, capacidad que es prácticamente la misma que ofrece, por ejemplo... un Golf. Bajo el piso habría espacio para una rueda de repuesto si no fuese porque en esta versión bifuel nos encontramos con el depósito de GLP. Con los respaldos de la fila posterior abatidos, dispondremos de una capacidad total de carga de 1.420 litros.

Motor japonés, cambio alemán y conducción "europea"

Este automóvil es chino, pero su propulsor es japonés. Se trata de un motor 1.5 Turbo de cuatro cilindros y 137 CV, de origen Mitsubishi, que se encarga de mover el eje delantero. La potencia es simplemente correcta; y la cifra de par es baja para un motor turbo: sólo entrega 220 Nm. Este motor tiene un carácter voluntarioso y se las apaña para mover con dignidad los 1.664 kg de peso en vacío; pero por mucho que ponga de su parte, se ve penalizado por el cambio automático de tipo CVT, que tampoco es chino, sino alemán.

Está fabricado por la prestigiosa ZF; pero este cambio de variador continuo es el peor que he probado en mucho tiempo. Esta caja es de las “de vieja escuela”, y se comporta como el variador de un scooter: a poco que pisemos el acelerador, el motor gira como un molinillo y parece hacerlo en vacío, reemplazando la aceleración por frustración.

Y luego está el tema de los consumos. Con esta combinación de motor y cambio, el DFSK F5 homologa 11 litros a los 100 kilómetros; y eso según el ciclo NEDC, no el actual WLTP. Por fortuna, el promedio obtenido durante nuestro recorrido habitual de pruebas ha sido un poco inferior: 10,5 litros por cada 100 km. En autopista rondaremos los 9 litros a velocidad legal; pero tened en cuenta que en este coche, los consumos son muy sensibles al acelerador.

Para mitigar el problema, DFSK ofrece la variante bifuel que hemos probado, con instalación de GLP. Esta versión permite extender la autonomía teórica hasta 1.100 km aprovechando los depósitos de gasolina y gas licuado de petróleo; y de camino, adhiere el distintivo ECO al parabrisas.

Si ni el motor y ni el cambio merecen buena nota, el chasis cumple mucho mejor; y, en términos generales, se ajusta a lo que espera el conductor de un SUV de tamaño medio-grande. Transmite sensación de rigidez, con buena calidad de rodadura; y además presume de montar un eje trasero con suspensión multibrazo. El comportamiento de este F5 me ha convencido en ciudad y autopista; pero como era de esperar, en carreteras secundarias empieza a mostrar sus costuras.

Las suspensiones son relativamente firmes en la primera etapa de su recorrido; pero superado ese punto, la carrocería empieza a mostrar su peso inclinándose más de lo deseable. La generosa altura al suelo de 19,5 cm, que puede venir bien una escapada por tierra, se vuelve en contra sobre el asfalto ya que eleva el centro de gravedad del vehículo y aumenta el recorrido de las suspensiones. Por otra parte, la dirección, más bien lenta, tampoco invita a practicar una conducción decidida; aunque aquí es donde me recuerdo a mí mismo que este SUV está hecho para lo que está hecho.

En efecto: este es un automóvil destinado a ofrecer una experiencia de conducción relajada y agradable. Lástima que el agrado de conducción se vea limitado por la sonoridad. El ruido de la rodadura está bien controlado en general, pero el motor sube mucho de vueltas a poco que pisemos el acelerador -dichoso CVT-, y el ruido aerodinámico se deja notar bastante a velocidad de crucero.

Precios imbatibles (para un SUV de este tamaño)

Nada es perfecto en la vida; pero tampoco se puede exigir perfección a un producto como éste, que pretende ofrecer una favorable relación calidad/precio… a bajo precio. Porque, ya os lo adelanto, no os resultará fácil encontrar otro SUV de este tamaño con precios más bajos que los del DFSK F5. El modelo de gasolina, llamado Classic, está a la venta por 28.995 euros, mientras que la variante Eco, preparada para usar GLP, cuesta 30.846 euros.

En ambas versiones, el equipamiento de serie incluye faros LED, techo panorámico, tapicerías de cuero, asientos delanteros eléctricos, arranque sin llave, avisadores de aparcamiento, control de crucero, asistente de arranque en pendiente y control de descensos, además de todo lo que ya hemos visto. ¿Y el equipamiento extra? Pues no lo hay, para bien o para mal. Y en cuanto a garantía, la marca se ve con suficiente confianza como ofrecer 4 años nada menos.